USA's største og mest berømte industriby Detroit er gået bankerot. Byen skylder 20 milliarder dollars, indbyggerne flygter og den tidligere bilhovedstad ligger sygnende hen. Historien om Detroit er samtidig historien om et USA, der har oplevet boom og nu oplever nedgang og krise.

I 2008 besøgte Euromans journalist Jonas Langvad Nilsson og fotograf Asger Carlsen Detroit og tegnede et portræt af en storby, der allerede dengang var ved at falde fra hinanden. Læs artiklen her.

__________


Detroit gav os bilen og motorvejen og historiens største industrimirakel. Men så gik noget skævt. Helt skævt. Jonas Langvad Nilsson rejste til bilbyen, hvor det moderne Amerika blev født. Og hvor det nu er gået til grunde.

Der er noget galt med elevatoren på det gamle hotel Leland.

”Pas på, når du tager elevatoren,” siger beboerne. ”Den har sin egen vilje.”

Andre, som har overnattet på hotellet en nat eller to, fordi de skulle have et billigt sted at bo, mens de var i byen for at se ishockey, baseball eller football, fortæller om andre sære hændelser, om blodige håndaftryk på væggen, om utydelige skikkelser på de lange, dunkelt oplyste gange, om lyden af nogen, der tager brusebad midt om natten på tomme naboværelser. Hotellet er fra 1927, opført i knusende selvsikker italiensk renæssancestil med luksuslobby, restaurant og natklub og moderne aircondition på værelserne. Som de fleste andre store bygninger i Detroit er Leland opkaldt efter en af de store mænd i bilindustrien.

Maskinbyggeren og bilentreprenøren Henry M. Leland byggede Cadillac’en, som han senere solgte til General Motors, og han grundlagde også Lincoln Motors, der blev opkøbt af Ford Motor Company. Det var dengang, bilindustrien byggede Detroit, og landets første asfalterede motorveje udgik som linealer fra byen og forbandt USA fra kyst til kyst og videre ud i verden. Dengang Detroit var landets buldrende økonomiske lokomotiv. Et magasin beskrev i 1929 byen som den mest moderne i verden. ’The City of Tomorrow’. Motor Town.

Men glansen er gået af Detroit. Og glansen er gået af hotel Leland. Der var ikke nok hotelgæster i byen, så en del af de 700 værelser blev indrettet til billige lejligheder, man kan leje for et par tusind kroner og opefter om måneden. Lobbyen trænger til en kærlig hånd, og gæsterne klager jævnligt, når strømmen går, og der kun er koldt vand i hanerne. Shannon Douglas, en kvinde i fyrrerne med solbriller og langt, krøllet, rødt hår, er glad for at bo her og vil gerne vise rundt.

”Det er et interessant sted, det er det virkelig. Man møder alle typer. Kunstnere, musikere, folk på medicin.”

Hun viser os op på 20. etage, skubber til en rusten dør og træder ud på taget. Vandpytterne er frosset til is. Taget knirker. Vinden er iskold og får øjnene til at løbe i vand. Vi står med udsigt ud over downtown Detroit. Engang en by med to millioner indbyggere og et livligt forretningsliv. Midtvestens Paris kaldte man byen. Nu er her 950.000 indbyggere tilbage, og tallet falder hver dag. Folk siver ud til forstæderne, hvor skolerne er bedre, og man ikke behøver kigge sig over skulderen, når man går tur om aftenen. Jo tak, Shannon Douglas har hørt alle historierne om Detroit. De kommer ikke fra detroiterne selv, men fra folk udefra, folk, der har læst om den høje mordrate, om den skjulte racisme, om afbrændingerne og ruinerne og om optøjerne i 60’erne, der stadig klæber til byen. Her er, hvad folk siger om byen:

”USA’s armhule.”

”USA’s røvhul.”

”City of Ruins.”

”En dinosaur.”

”En døende by.”

”Stakkels Detroit.”

Shannon Douglas er ligeglad. Detroiterne er stolte og stædige. Ingen skal få dem ned med nakken.

”Se,” siger hun og peger over mod et højhus.

Byen har fået en sjælden tilflytter. Jagtfalken er kommet til Detroit. Den bygger rede højt oppe på de tomme huse, på gesimser og indhak, og svæver rundt over byen på jagt efter noget at spise.

”Den tager duerne,” siger Shannon. Selv når det ser sortest ud, har detroiterne en evne til at se tingene fra den lyse side. Det samme gælder spøgerierne. En dag gik hun ind i elevatoren på 15. etage med en veninde.

”Pludselig falder elevatoren frit gennem luften. Vi skriger hele vejen ned til 8. etage. Så stopper den og drøner hele vejen op til 20. etage. Vi ville bare ud. Vi tog trapperne hele vejen ned.”

Elevatoren er intet imod hotellets berygtede fjerde etage, som er spærret af. Det var her, Detroits voldelige spritsmuglerbande The Purple Gang havde mødested i 20’erne og 30’erne. Banden stod også bag juvelrøverier, gambling og anden organiseret kriminalitet og mødtes ofte på hotellets fjerde etage, hvor der var swimmingpool. Efter et skudopgør, hvor flere blev dræbt, blev etagen lukket, forseglet. Men nogle gange stopper elevatoren alligevel på fjerde. Shannon hvisker:

”En dag åbnede døren, jeg kiggede ud. Der var helt mørkt. Jeg kunne høre nogen derinde. Nogen, der grinte. Min første tanke var at gå derind, men så kom jeg i tanke om, at stedet er hjemsøgt. Jeg kørte videre med elevatoren, og desuden havde jeg ting, jeg skulle nå.” Hun viser os tilbage til lobbyen og takker, fordi vi kiggede ind. ”Jeg har ikke noget imod, at det spøger, så længe folk opfører sig ordentligt.”


Detroits skyline set mod floden. På den anden side, svagt i baggrunden, ligger Canada.

DETROIT LIGGER I staten Michigan helt oppe ved Canada ved Detroitfloden og Lake St. Clair, fire timer med bil øst for Chicago. Byen blev grundlagt af franske pelsjægere i 1701, og det er, som om historien simrer under det hele, under asfalten, hvorfra tyk, hvid damp stiger op gennem riste og kloakdæksler. Engang for mange år siden var Detroit ved muffen. Det kan måske være svært at forestille sig, men gå over på byens kunstmuseum Detroit Institute of Arts og find en af landets største samlinger af europæisk kunst indkøbt dengang, byen rullede Ford-biler ud på samlebånd og tjente formuer. I dag kan man i en af USA’s mest forarmede byer paradoksalt nok gå på museum og se billeder af Van Gogh, Rembrandt, Rubens og Rodin.

Byen har også sine kasinoer, hele tre af slagsen, MGM, MotorCity og Greektown, som blev bygget for nylig for at skabe liv i cityområdet. Det samme var målet med det mægtige Renaissance Center, der ligger ud til floden og skyder op i luften som en glasraket på en affyringsrampe. Den udvendige elevator fører op til 70. etage. Det klikker i ørene hele vejen op. General Motors har hovedkvarter i bygningen, og på toppen ligger restaurant Coach Insignia, hvor dæmpet jazzmusik blander sig med klirrende bestik fra selskaber ved runde borde. Hovednummeret på menukortet er en filet mignon med Maine-hummer, asparges, ristede hvidløg og hollandaisesauce.

Udsigten fra Renaissance Center er formidabel. Lange lige rækker af motorveje skyder ud fra centrum og bliver til forsvindingspunkter i horisonten. En af vejene fører ud til Oakland County, en af landets rigeste forstæder. Restaurantens køkkenchef Rick Therrien, en munter mand i jakke og slips, kommer hen og hilser veloplagt. Han stiller sig med hænderne på ryggen og kigger ud over Detroit. Han tier et øjeblik. Hvad er det, han har fået
øje på?

”Når jeg kigger ned på Detroit, ser jeg en levende by,” siger Rick Therrien.

Han har ret. Motorvejslamperne blinker derude i disen som funklende diamanter. Set på afstand ser Detroit næsten smuk ud.

Og dernede til venstre et sted ligger West Grand Boulevard. Her åbnede det legendariske Motown-pladeselskab i et byhus i 1959. Berry Gordy arbejdede ved samlebåndet hos Ford, hvor han var med til at bygge Lincoln Mercury-biler, mens han drømte om at udgive soulmusik. Og det kom han til. Han byggede sit hus om til pladeselskab, døbte det Hitsville USA og indspillede plader med Marvin Gaye, Stevie Wonder og Jackson 5 med den samme effektivitet, som han havde lært ved samlebåndet. Huset havde hele hold af sangskrivere og lydteknikere og en grooming-afdeling, der polerede artisterne. Gordy stod for den endelige kvalitetssikring af pladerne, inden de blev sendt på gaden:

”Hvis du havde en dollar, ville du så købe denne her plade eller en sandwich?”

Motown-studiet flyttede senere til Los Angeles, men på museet i Detroit kan gæsterne høre klassikerne, der fik Amerikas sorte befolkning til at ranke ryggen, og man kan stå på scenen, hvor The Supremes indspillede ’Stop! In the Name of Love’, og lære gruppens kor og dansetrin. Så kom ikke og sig, at Detroit ikke har noget at byde på.


Et almindeligt syn i Detroit. Hver dag flytter folk fra byen. Husene står tilbage og skvatter til sidst sammen.

"VI VIL GERNE takke Dem personligt for at overveje Chevrolet som Deres næste bilkøb," siger en kvinde med langt mørkt hår, kirsebærrøde læber og en stemme som en Hollywood-skuespiller. Der er bilmesse i Detroit, og familier fra hele landet er kommet til byen for at smække med bildøre, måle bagagerum og mærke rattet på en Ford F-150 pickup-truck mellem hænderne, mens en flåde af svedende mænd med lyserøde støvekoste følger efter og fjerner fingeraftryk på forruder, kølerhjelme og bakspejle.

Ralph Wolko, en ældre velklædt herre med solbriller i håret, kravler ud af en Corvette ZRI til 100.000 dollars og smækker med døren to gange. Klonk. Klonk. Lyden af luksus. Bagagerummet lever også fint op til Wolkos krav:

”Der skal være plads til to golftasker.”

Hvorfor er amerikanerne så begejstrede for biler? Det er let nok.

”Det er friheden til at komme rundt. Det var det, der gjorde dette land stort,” siger Ralph Wolko.

Han er en heldig mand. Han har arbejdet som produktplanlægger hos Ford i 40 år, indtil han gik på pension for nylig, inden den amerikanske økonomi lavede en katastrofeopbremsning og sendte bilindustrien på randen af fallit. Det smerter ham at se Detroits tre store bilfirmaer General Motors, Ford og Chrysler – The Big Three, som de kaldes – gå rundt med hatten i hånden, udstillet, ydmyget og latterliggjort, fordi de ikke har fulgt med tiden, mens japanske bilfirmaer har sendt små rappe energivenlige biler på gaden.

”Det er trist at se bilindustrien gå nedenom og hjem,” siger Ralph Wolko hovedrystende. ”Det er dem, der holder landet i gang. Og hvem skal i øvrigt bygge vores jeeps og tanks, hvis der udbryder krig? I hvert fald ikke folkene fra McDonald’s.”

Måske er de amerikanske bilfabrikanter ved at vågne af døsen. Aldrig har bilmessen i Detroit budt på så mange energivenlige hybridbiler med stikkontakt i stedet for benzintank. Chevrolet Volt er en af dem.

”Den bruger mindre energi end et køleskab,” smiler Chevrolet-kvinden. Ifølge firmaets egne beregninger er der penge at spare, hvis man kører på elektricitet. Kører du fx 40 miles om dagen, sparer du 1.500 dollars i benzinpenge om året, lover kvinden.

I den anden ende af hallen står Ed Kemper på en rund scene og fortæller om den nye 2010 Buick LaCrosse. Man kan godt høre, at han tidligere har været skuespiller. Han betoner ordene og fører sætningerne op og ned ad bakker i et rullende, fremadskridende tempo som en køretur langs Californiens kyst. Man må tage hatten af for Ed Kemper. Den amerikanske bilindustri er så meget på røven, at den ikke har råd til en kop kaffe, men han er i forrygende form. Det er ikke til at se på ham, at hans arbejdsgiver, General Motors, er ved at gå bankerot sammen med Chrysler og allernådigst har fået et milliardlån fra regeringen.

”Den nye 2010 Buick LaCrosse hæver på smukkeste vis standarden for luksus, stil, ydeevne og teknologi i en moderne luksus-sedan. Prisen vil blive afsløret ved en senere lejlighed, men jeg kan allerede nu afsløre, at De vil blive behageligt overrasket,” siger Ed Kemper og takker for  opmærksomheden.

De fire tilskuere, som har overværet hans Buick-tale, vender sig om og går videre. Nu har han tre kvarters pause, inden han skal på igen. Han vil gerne sludre lidt. Ed Kemper er gift, har tre børn, bor i Pennsylvania og kan se på lang afstand, om du er til Pontiac, Lexus, Toyota eller måske en Buick. I 13 år har han rejst landet rundt for at præsentere Buickmodeller med sit perfekte smil og sin behagelige stemme. Men der er noget, han ikke forstår. På de senere års messer, mens benzinprisen gik fra to til tre til fire dollars, har flere gæster været henne og spørge, om Buicks modeller er hybridbiler og skånsomme mod  miljøet.

”Der var et tidspunkt, hvor alle snakkede om elbiler. Hybrid, hybrid, hybrid. Men siden benzinprisen er faldet igen til halvanden dollar, har jeg kun fået spørgsmålet to gange.”

Amerikanernes pludselige interesse for biler med stikkontakt stiger og falder tilsyneladende i takt med benzinprisen. Det handler ikke om miljøet, men om at spare penge. Det virker en anelse hyklerisk, synes Ed Kemper.

Her på Buick-standen er der ikke for to kroner hykleri. En Buick er en luksusflyder. Det er duften af 50’ernes gode, gamle bilbegejstrede USA. Det var dengang, vejen lå åben, og middelklasse-Amerika havde en tro på fremtiden, og unge mænd kørte i drive-in-bio med pigen på forsædet, sørgede for sodavand og popcorn og tilfældigt strejfede hendes knæ. Og så blev der ellers snavet. Hvor mange ældre amerikanere mindes ikke dengang, de debuterede i en Buick Riviera?

Ed Kemper forstår ikke, hvordan nogen kan finde glæde ved at køre en asiatisk bil. Han fortæller en lille historie:

”En af mine bedste venner arbejder for Honda. Hun hentede mig i Los Angeles i en spritny Honda Accord. Jeg beundrede lyset i bilen og designet, det var virkelig hipt. Da jeg skulle ryge en cigaret, ville jeg åbne vinduet, men jeg kunne ikke finde vinduesknappen, fordi vi kørte midt om natten. Jeg sad og fumlede efter knappen. Det kom så vidt, at hun måtte række ind over mig, mens hun styrede med den anden hånd. I en spritny bil!”

Ed Kemper smiler, inden han driver pointen hjem.

”Det ville aldrig ske i en Buick. Du kigger ned og finder knappen med det samme, fordi vi oplyser den en anelse. Det er den lille ekstra luksus, du ved.”


Michigan Central Station. Togstationen stod færdig i 1913 med en ventesal udført som et romersk bad. Bygningen er i dag spærret af. Ulovlig indtrængen straffes med bøde.

OG SÅ EN DAG kommer du kørende ad Michigan Avenue med kurs væk fra Detroit. I bakspejlet ser du omridset af byens skyline, og så står den der pludselig inde til venstre. Michigan Central Station. Synet er på én gang skrækindjagende og dybt dragende. Togstationen åbnede i december 1913, tegnet af den samme arkitekt, der stod for Grand Central Station i New York City. Der skulle ikke mangle noget i Detroit. Ventesalen blev bygget som et romersk bad med søjlearkade og hvælvet loft og dertil cigarbutik, barber, aviskiosk og restaurant, hvis sulten skulle melde sig  mens man ventede på toget til Chicago. Oven på stationen blev tilføjet en 18 etager høj kontorbygning.

I dag står det hele spærret af med pigtrådshegn. Alle vinduer er smadrede, inventaret for længst ribbet af vandaler på jagt efter messinghåndtag og kobberledninger. Hvad gik galt? Bilerne, der byggede Detroit, blev også byens forbandelse. Som årene gik efter indvielsen, blev togtrafikken langsomt overhalet af bilen, godt hjulpet på vej af ihærdige lobbyister. Bygningen blev forsøgt solgt i 1956 for fem millioner dollars, men forgæves. Et nyt forsøg blev gjort i 1963, det gik heller ikke. Og så begyndte Michigan Central Station langsomt, men sikkert at lide den samme skæbne, som er overgået mange andre af byens bygninger. Først blev det besluttet at lukke hovedindgangen til ventesalen. Så lukkede butikkerne og restauranten. Den 5. januar 1988 rullede det sidste tog ud fra Michigan Central Station, og dørene blev smækket i.

Selvfølgelig har der været planer om at skabe nyt liv i den bastante bygning. Byens tidligere borgmester har foreslået at indrette hovedkvarter for Detroits politi. Det blev aldrig til noget. Andre har foreslået at omdanne huset til butikscenter. Uden held. Nu falder togstationen langsomt fra hinanden. Mens det sker, er bygningen blevet et populært rejsemål for ruin-turister og andre forbipasserende, der parkerer bilen og stiger ud og bare står og kigger op på den mørke, tavse bygning med vinden hylende gennem vinduerne.

I Detroit er der en hel undergrundsbevægelse af unge, som tager rundt og udforsker de tomme, afspærrede huse. De kravler ind gennem sprækker og huller og går rundt og tager billeder af for længst forladte hotellobbyer, biografer, teatre, skoler og fabrikshaller, mens glasskårene knaser under skoene. En gang imellem ser de en mørk skikkelse ligge og sove i et hjørne, det er en af byens 19.000 hjemløse. De gør sjældent nogen noget. Mange af dem dør. For nylig blev en hjemløs fundet i bunden af en elevatorskakt i en tom lagerbygning ved siden af togstationen. Han var trådt forkert og var faldet ned i dybet. Mens han lå der, var vandet i bunden af skakten frosset til is og havde indkapslet ham. Kun benene stak op som to ispinde.

Hvis man er i det rette undergangshumør, skal man ikke blive hængende ret længe foran Michigan Central Station, før man får fornemmelsen af at stå og se på et billede af civilisationens fremtid om 500 år. Det er den samme klaustrofobiske forlisfølelse, man også får i sidste scene af ’Abernes planet’ fra 1968, hvor den muskuløse Charlton Heston kommer ridende langs strandkanten, efter at han har undsluppet aberne. En skygge falder over ham. Han ser op og falder rædselsslagen af hesten. ”Oh my God! Jeg er tilbage. Jeg er hjemme.” Skyggen kommer fra Frihedsgudinden, der står i strandkanten, halvt begravet i sand. Abernes planet er Jorden, ødelagt af en atomkrig, mens Heston befandt sig i rumskibet. Han er sidste mand tilbage.

På et skarpt gadehjørne ikke langt fra togstationen ligger Mercury Coffee Bar. Det er typisk Detroit. Man har lige udskrevet en dødsdom over byen, så vokser nyt liv frem, hvor man mindst havde ventet det. På den lille café i to etager står unge, smarte detroitere med strikhuer, sorte briller og hængerøv i bukserne og serverer veltillavede sandwich, brownies, luksuskaffe og varm chokolade med flødeskum. Skråt over for har cafeens ejer åbnet en af byens få restauranter, Slows Bar BQ. Aftenen efter forsøgte vi at få et bord. Alt var optaget.

”Detroit er en hård by, men der findes små lommer, hvor folk mødes og forsøger at skabe noget,” siger Ben Saginaw, der står bag disken på kaffebaren og er ved at anrette en panini med kylling. Rundt om hænger unge studerende over en kop kaffe, andre læser avis eller sidder med en bærbar computer. En gang imellem løfter en af dem blikket og kigger ud gennem vinduet over mod Michigan Central Station. Blikket dvæler et øjeblik ved den tomme bygning. Så søger øjnene tilbage til avisen og computeren. Ben Saginaw har været inde i togstationen flere gange, selv om det er forbudt og straffes med bøde, hvis man bliver opdaget af politiet. Også han føler sig sært draget af det tomme hus. Han håber, det får lov til at stå.

”Det er vores Colosseum.”


Ford-fabrikken The Rouge Complex i Dearborn. Henry Fords drøm om at lave biler til masserne blev til virkelighed.

BARE ET GODT RÅD: Hvis du kører i Toyota, Honda eller Hyundai, så kør i en stor bue uden om Dearborn. Du bliver ikke populær, hvis du ruller op ad hovedgaden i en riskoger. Så er du advaret.

”Toyota er ikke velkommen i min indkørsel,” siger Francis Montry, en mand med stort overskæg, et par kraftige næver og et formildende smil.

Hans kolleger fra Ford har lige rejst sig fra deres morgenmad på Big Boy Diner i Dearborn et kvarters kørsel vest for Detroit, men Francis vil gerne blive hængende lidt, inden han skal videre på arbejde. Vi er i Ford-land. Det var her, Henry Ford blev født i 1863. I 1913 begyndte han at masseproducere automobiler på samlebånd. To år efter havde Ford bygget en million eksemplarer af sin Model T på fabrikkerne i Detroit, og ti år efter blev flere end 9.000 biler samlet om dagen. Det gik helt, som Henry Ford ville have det. Han ønskede, at alle verdens familier skulle eje en Ford, og han satte prisen så lavt, at mange familier fik råd. Det var også i de år, Detroit begyndte at vokse eksplosivt. Sorte fra Syden rejste nordpå for at få job på bilfabrikkerne, hvor arbejderne med tiden fik tilkæmpet sig bedre løn, pension og sygeforsikring. Gode, gamle Henry var ikke nogen stor tilhænger af fagforeninger, men han gav sig. United Auto Workers. Sammen er vi stærke.

Under Anden Verdenskrig blev Detroit kendt som landets våbenarsenal, hvor fabrikkerne masseproducerede vogne og våben ud til hæren. Inden da havde Henry Ford flyttet bilproduktionen ud til mere moderne forhold i Dearborn på kæmpefabrikken The Ford River Rouge Complex, eller blot The Rouge, som den kaldes i byen, et næsten 2,5 km langt industrikompleks med egen havn og togsystem. Fabrikken blev indrettet, så den kunne  modtage råmaterialer og forvandle stål til biler under samme tag. I 30’erne var mere end 100.000 ansat på The Rouge. Det var her, man i 50’erne og 60’erne byggede Ford Mustang og Ford Thunderbird, to af Ford-familiens guldæg.

Så kom nedturen. Det startede inde i Detroit. Under byens boomende velstand ulmede racehadet. Sorte tilflyttere oplevede diskriminering, når de skulle finde et sted at bo, og hos byens politi var der flere sager med racistiske betjente. Vreden kulminerede i 1943 med voldsomme uroligheder, hvor 34 mennesker døde, og flere end 1.800 blev arresteret. Det var også i de år, hvide beboere opførte en to meter høj betonmur langs Eight Mile Road for at skærme af for byens sorte kvarterer. Detroit var ved at forbløde, og da byen i 1944 byggede landets første afgiftsfri motorvej, Davison Expressway, gik det stærkt. Motorvejen åbnede en korridor ud til forstæderne. Den hvide middelklasse pakkede bilen og flyttede langt væk fra city. Bilen, der byggede Detroit, var ved at tage livet af byen. I 1967 nye optøjer. 43 dræbte, 7.000 arresteret.

Så blev bil-Amerika ramt af endnu en plage: I 70’erne blev de første japanske biler sendt ud på det amerikanske marked, produceret på amerikansk grund.

”De forstod at regne den ud,” siger Francis Montry på Big Boy Diner.

”Toyota og Nissan byggede fabrikker i Alabama og Mississippi, hvor der ikke er nogen fagforeninger og masser af billig arbejdskraft.”

Han begriber ikke, hvorfor amerikanerne ikke støtter landet ved at køre Ford og andre amerikanske mærker, men han er nået til den erkendelse, at det er o.k. at have konkurrence på bilmarkedet. Det giver bedre biler.

”Man må træde et skridt tilbage og se på hele billedet. Måske er der en heldig fyr nede i Mississippi, som tjener penge til at købe mad til sin familie, fordi nogen har købt deres biler.”

Humøret hos de amerikanske bilarbejdere blev ikke bedre, da General Motors og de andre begyndte at flytte produktionen til Mexico og lignende lande, hvor arbejdskraften er billig. Hele byer i USA blev ruineret. Rustbæltet kalder man det nordøstlige hjørne af USA, hvor byerne ligger side om side. Pittsburgh, Milwaukee, Cleveland, Detroit. De satsede alt på stål- og bilindustrien, og satsede forkert.

I Dearborn har The Rouge løbende solgt fra og fyret medarbejdere. Ingen i byen er upåvirkede. Restauranter lukker. Folk flytter. På stripbaren Chix on Dix, der ligger ved siden af fabrikken, kan man få en dans til ti dollars og en champagnespecial til 24,95. Men på en fredag aften danser Christa til ingen verdens nytte. Førhen mødtes bilarbejderne efter arbejde til en øl og noget kønt at kigge på. Nu bliver de hjemme og sparer pengene. Og Christa drømmer om at komme videre. Væk fra Dearborn.

Men den står der endnu, Henry Fords bilfabrik, og blæser hvid damp op under en lav, grå januarhimmel. De bygger Ford F-150 pickup-trucks, en af firmaets største sællerter, og de laver motorer til Ford Focus og chassiser til Lincoln Continentals. Francis Montry skal videre på arbejde. Han ved ikke noget bedre end synet af en ny Ford, der står funklende og klar for enden af samlebåndet.

”Det giver en følelse af at have fuldført noget. Vi er stolte af vores arbejde,” siger han.

Hvad tænker han, når han ser en Toyota på gaden i Dearborn?

”Det vil jeg helst ikke sige offentligt,” siger Francis og smiler.


Voksenunderholdning på baren Chix on Dix i Dearborn. I baggrunden Ford-fabrikken.

DER LIGGER ET FINT, gammelt hus i Detroit. The Lafayette Building. Adressen er 144 West Lafayette Boulevard med Coney Island Hot Dog-baren som nærmeste nabo. Historien om Lafayette er historien om Detroit. Den 14 etager høje og engang så statelige kontorbygning stod færdig i 1924, opført i neoklassisk stil med søjlerelieffer som et græsk tempel. Indenfor var der drikkefontæner i bronze og marmor. Der var stil over Detroit dengang. The City of Tomorrow. Arkitekten havde tegnet huset i to fløje, der mødtes som i et V, således at der var plads til flest mulige vinduer og mest muligt sollys til kontorfolket. Huset havde mange forskellige lejere gennem årene, firmaet Bohn Aluminium & Brass Co., en håndfuld jernbanefirmaer, detailhandleren Henry the Hatter og medarbejderne fra Michigans højesteret var nogle af dem.

I dag står huset tomt. Man siger, at husets ejere længe havde økonomiske problemer, men det var først med urolighederne i 1967, hvor folk begyndte at flygte fra byen, at Lafayette indledte sin lange dødskamp. I 1988 flyttede medarbejderne fra Michigans højesteret ud af huset. Lafayette kom sig aldrig, og i juni 1991 fik de tilbageværende lejere nyheden: Om fire dage ville der blive lukket for elektriciteten. Efter at have ventet forgæves på 30.000 dollars i ubetalte regninger havde elselskabet Detroit Edison mistet tålmodigheden. På det tidspunkt var der 30 lejere tilbage, heriblandt et rejsebureau, en restaurant, en bar, en skønhedssalon for både mænd og kvinder, en håndfuld mindre advokatbureauer og Walter’s pibebutik, som havde været i stueetagen, siden huset åbnede i 1924. Måneden efter var der seks lejere tilbage. De vandt en lille sejr, da Edison gav sig og lod strømmen køre. Lejerne fik seks måneder til at betale regningerne.

Så kom endnu en nyhed: First Nationwide Bank oplyste, at man ville tage pant i ejendommen, fordi ejeren, ejendomsselskabet Wolf Realty, stod i gæld til halsen. ”Nu kan vi kun håbe på, at en engel kommer og køber bygningen,” sagde ejeren af pibebutikken, Scott Justin, til Detroit Free Press. Englen kom aldrig. I 1997 lukkede Lafayette endelig sammen med de sidste butikker i stueetagen. Spånplader blev sat op for vinduerne.

På et tidspunkt var der snak om at restaurere den engang så fornemme bygning. Måske kunne den endnu reddes. Der var en god anledning i 2006, da Detroit skulle være vært for Super Bowl-finalen. Renoveringen af Lafayette blev ikke til noget. Så var lånefirmaet Quicken Loans inde i billedet. De  var på jagt efter et nyt hovedkvarter i Detroit. Quicken Loans ombestemte sig.

Lafayette står der endnu. Vinduerne er smadret eller spærret af og overtegnet med graffiti. For et par år siden kom folk gående forbi, da en murstensklump rev sig løs fra bygningen og ramte fortovet. Fortovet blev spærret af. I oktober 2008 faldt et endnu større stykke af huset. Et  permanent hegn blev sat op, så forbipasserende ikke blev slået ihjel.

Hvis man standser og kigger op på Lafayette, kan man for tiden se et underligt syn. På kontorhøjhusets tag er der begyndt at vokse træer. Ingen aner, hvordan de er kommet derop. Frøene må være blevet båret op af vinden.

Folk i Detroit har på fornemmelsen, at det kun er et spørgsmål om tid. Så rykker bulldozerne ind og gør det af med Lafayette én gang for alle. Bagefter fyldes hullet ud, grunden asfalteres, og snart står flere parkeringspladser klar i Motor Town, hvor de færreste har råd til en bil.

__________


D E T R O I T

- USA's bilindustri er i dyb krise. Det begyndte i 70'erne efter oliekrisen og de første japanske bilers indtog på markedet. Detroits tre bilgiganter, General Motors (GM), Ford og Chrysler, har ikke evnet at forny sig, men er fortsat med at lave pickup-trucks og SUV'er i stedet for mindre og mere benzineffektive biler. Et strategisk fejltrin.

- I 60'erne producerede The Big Three 75 % af alle biler solgt i USA. I dag har GM kun ca. 20 % af markedet og Ford ca. 15 %. Alene i 2007 tabte  General Motors 38 mia. dollars ifølge nyhedsmagasinet Time.

- Siden 1999 har staten Michigan mistet flere end 120.000 job i bilindustrien. Ud over svigtende bilsalg kæmper industrien med store udgifter til pension og sygeforsikring til de 800.000 pensionerede medarbejdere. Yngre udenlandske firmaer har markant færre udgifter på den konto og får  hjælp af staten i deres hjemland til at betale pension og forsikring.

- I november 2008 stillede de amerikanske bilchefer i Kongressen og bad om hjælp. I første omgang forgæves. De er selv skyld i nedturen, mener amerikanerne: for mange dårlige biler i for mange år.

- I januar 2009 fik GM og Chrysler bevilget lavrentelån for ca. 20 mia. dollars. Ford sagde nej tak til aftalen. I januar 2009 kunne den amerikanske
bilindustri notere det laveste bilsalg i 27 år.

- Ved udgangen af 2008 havde The Big Three i alt næsten 400.000 ansatte.