Kevin Magnussen styrer sin bil gennem svinget, mens han rutineret registrerer, hvordan bilen foran ham tager det lange højresving. Om den følger den optimale linje. Det er ikke noget, han tænker nærmere over, det er blot en erhvervsskade efter mange tusinde omgange på alverdens racerbaner.
Sekunder senere er der plads. I én bevægelse trækker han til venstre, giver speederen et tryk og accelerer let forbi bilerne foran. Han kan ikke lade være. Heller ikke sådan en tidlig torsdag eftermiddag på en motorvej på Amager.
Han er 24 år, og det er allerede mange år siden, han blev udråbt til et af de helt store talenter i dansk motorsport. Som en, der kunne overgå sin far Jan Magnussen, der kørte 24 løb i Formel 1 i midten af 90’erne, bl.a. for det britiske McLaren-hold.
Da Kevin Magnussen fik kontrakt med McLaren i efteråret 2013, blev historien om Roskilde-drengen, der som to-årig, iført sut og ble, kørte sine første meter i en miniudgave af en McLaren-racerbil, fortalt i medierne igen og igen. Det var næsten et manuskript til en film. Endelig skulle en dansker igen, som den blot fjerde nogensinde, stille til start i den motorsportsklasse, de fleste racerkørere har som højeste mål.
I dag kører Kevin Magnussen, efter to år hos McLaren og et år hos Renault, for amerikanske Haas, der har den stenrige forretningsmand Gene Haas som ejer. Kevin Magnussen kalder det for et ’rigtigt team’. Der var ingen krav om – som man ellers ofte ser det i Formel 1 – at han skulle skaffe en masse sponsorpenge for at få lov til at køre for holdet.
De hyrede ham, fordi de ser ham som en god kører. Det er netop det, han har brug for nu efter de første år i sporten, som Magnussen kalder for ’omtumlede’. De biler, han har kørt i, har ikke været konkurrencedygtige, og hans fremtid som Formel 1-kører har været usikker. Derfor har humøret til tider været langt fra optimismen i dag, hvor han sidder bag rattet i sin Maserati på vej hjem efter den daglige fysiske træning i et træningscenter i Dragør.
Det er også noget journalister, rådgivere og andre omkring ham har bemærket: Han lader til at have mere mod på tingene end længe, og han befinder sig godt hos sin nye arbejdsgiver. Det er i de næste to år, hvor han har kontrakt med Haas, at han for alvor skal vise noget. At han er god nok til en kontrakt med et af de helt store hold, så han kan modbevise dem, der har tvivlet på ham. Så han kan føre sin plan ud i livet.
Han kører mod København, mens han fortæller om den fysiske belastning. Han sammenligner et Formel-1-løb med at tage mavebøjninger to timer i træk. Hele kroppen og ikke mindst nakkemusklerne bliver presset voldsomt i et løb på halvanden til to timer, hvor køreren oven i købet er belastet af voldsom varme fra motoren og elektronik, der sidder placeret få centimeter bag sædet.
I sæsonen 2017 er det blevet endnu hårdere at køre pga. tekniske ændringer i bilerne, der gør det muligt at køre gennem svingene med højere hastighed.
Der er få uger til årets første løb, og han fortæller, at han op til denne sæson har tilladt sig selv at tage et par kilo på i muskelmasse for bedre at kunne håndtere bilen, selvom kørerne normalt forsøger at undgå vægtforøgelse.
Som regel laver han fysisk træning tre timer om dagen, men i dag stoppede hans træner Thomas Jørgensen ham efter knap to timer. Bagefter forklarer Kevin Magnussen, at træneren nok kunne se, at han manglede energi, fordi han har noget forkølelse i kroppen. Men Magnussen beklagede sig ikke undervejs.
Thomas Jørgensen sagde heller ikke meget udover nogle få udbrud med sergent-stemme: ’Godt arbejde’, ’Kom så, sidste 30 sekunder’, ’Så går vi over til romaskinen’. De kender rutinerne efter fire års samarbejde og efter utallige timers rejser og træning sammen.
Det var Thomas Jørgensen, der fik Magnussen til at tage den fysiske træning endnu mere seriøst, da de indledte samarbejdet, og det var ham, der var ved Magnussens side på hospitalet i Belgien sidste år, efter at Magnussen med næsten 300 km/t mistede kontrollen over bilen, der smadrede ind i dækbarrieren i et sving på Spa-Francorchamps-banen.
Han måtte humpe væk fra bilen, men som altid, når han har haft et uheld, var hans første tanke, hvornår han kunne køre igen. Det var Jørgensen, der måtte fortælle ham, at han skulle tage den med ro i mindst 3-4 dage. Det kunne godt være, der var et vigtigt løb i Italien ugen efter, men han måtte se tiden an, forklarede træneren. Kroppen havde været udsat for en voldsom belastning, og der ville gå noget tid før smerterne, blødningerne og ømheden for alvor ville vise sig.
Alligevel blev Magnussen klar, og på pressemødet inden løbet i Italien spurgte en fransk journalist, hvordan han havde det med at skulle køre igen efter sådan en voldsom ulykke. Danskeren trak let på skuldrene:
”Når jeg er uskadt efter sådan et uheld, viser det jo, at bilen åbenlyst er sikker, så der er ikke så meget at bekymre sig om. Jeg vil ud og give den gas og presse bilen så meget som muligt.”
Han sagde det med et smil, der så en smule overbærende ud. Han kender alt for godt spørgsmålene om racerkøreres dødsforagt, og om man dog ikke bliver bange efter sådan en oplevelse? Han forstår godt, at folk spørger, men han ved, at det kun bliver mere farligt, hvis han tænker over det, forklarer han fra førersædet i bilen.
”Hvis man kan se, at ’nu går det galt’, må man bare holde fast. Hvis man kan nå det, kan man lægge hovedet tilbage, holde fast i sikkerhedsselerne ved brystet og spænde i hele kroppen. Man når ikke at tænke meget, fordi det går så stærkt. Man når ikke at blive bange. Hvis man er bange, er det ikke fedt at køre. Både fordi frygten er ubehagelig, og fordi man ikke bliver særlig god. Dem jeg har set, der var bange, de stoppede som racerkørere.”
Han har svært ved at præcisere, hvorfor han lige er en af dem, der har modet. Han kommer det ikke nærmere end, at han har været vant til at få knubs, og det har måske hjulpet ham senere hen. Som dreng slog han tænderne ud, da han kørte på en skateboard-rampe på en BMX-cykel, og han brækkede armen, da han stod på ski. Næsen og hånden fik samme tur. Han kørte ned ad trapper på cykel og sprang ud højt oppe fra. Han kunne lide adrenalinet.
”Jeg er overhovedet ikke bange for at komme til skade. Jeg tænker aldrig ’hvad nu hvis det går galt’. Jeg er godt klar over, at hvis jeg kører galt i en racerbil, så gør det rigtig ondt. Det har jeg prøvet. Men det hører med til at være racerkører, og det er noget af det, der er fedt ved motorsport: Du kører lige på grænsen til katastrofen, og det er noget, man skal være i stand til at nyde. At være på grænsen til katastrofen.”
Måske nød Kevin Magnussen det for meget tidligere i karrieren. Flere gange har han lavet resultatmæssige katastrofer, fordi han satsede alt på at vinde og i stedet kørte af banen eller overhalede, når der var gult flag under løbet – dvs. overhalinger forbudt. Han ville presse bilen først over stregen, uanset om mekanikere, hans far eller andre sagde, at han skulle lære at tage den med ro.
Den sorte Maserati bevæger sig videre ud ad motorvejen, mens bilisterne foran trækker ind til siden, når de opdager muskelmotoren i bakspejlet. Ind i mellem styrer Magnussen bilen med knæene, når han i nogle sekunder slipper rattet for med fagter at forklare, hvad det kræver fysisk og mentalt at håndtere en racerbil. En vane, der faktisk virker betryggende, når det er ham, der gør det.
Lige så længe, han kan huske, har han perfektioneret det at køre bil. Det er det, han har tænkt på, talt om og drømt om, når han sov. Da han var barn, kørte han gocart, og når han sad i skolen, var det eneste, han tænkte på, hvornår han kunne komme ud på banen igen og vinde nogle løb.
Magnussen taler om trangen til at vinde, og hvordan den nær havde ødelagt mulighederne for at komme i Formel 1. Han leder i hukommelsen efter et godt eksempel på, at han ofte satsede for meget. Der er mange, forklarer han, og når omsider frem til en episode fra 2012:
”Engang, da jeg kørte i Renault 3,5-serien, kørte jeg af banen med 300 km/t og røg ind i en betonmur,” siger han, som andre ville sige, at de er kommet til at ridse bilen under parkering ved et supermarked.
”Det var på Silverstone-banen i England. Jeg lå forrest, men det var regnvejr, dvs., at dem bagved har den fordel, at de kan se, hvor hurtigt man kan køre igennem svingene. Hvis de kan se, at jeg er ved at skride ud, ved de, at de skal køre en lille smule langsommere end mig. Den, der fører, er forsøgskanin. Og derfor er man nødt til at tage det lidt roligt. Men jeg var så optaget af at vinde, at jeg ikke engang lagde mærke til, at hjulene sprøjtede vand op, dvs., at der lå ret meget vand på banen. Da jeg kom ind i et sving med fuld gas, røg jeg af banen og smadrede bilen fuldstændig. Det var en stensikker sejr, der røg der.”
På det tidspunkt var han en del af McLaren-holdets Young Driver Programme. En slags talentskole for de kørere, som McLaren mente havde potentiale til Formel 1. Ledelsen på holdet havde bemærket Magnussens dedikation. Da de i 2010 skulle vurdere, om de skulle satse på ham som en del af talentprogrammet, inviterede de ham fire gange på besøg i hovedkvarteret i England.
Ved sidste besøg sad han over for holdets læge og leder af Human Performance, der spurgte, hvad han ville gøre for at blive verdensmester i Formel 1.
”Anything in the world,” svarede teenageren og sørgede for at holde øjenkontakten.
Det var overbevisende, men ledelsen havde dog også bemærket hans tendens til at oversatse. I 2012 var beskeden til danskeren, at han kunne få en Formel 1-kontrakt på den betingelse, at han først vandt verdensmesterskabet i Formel Renault 3,5-serien. Han skulle vise stabilitet og koldblodighed nok til at vinde et samlet mesterskab. I 2012 blev han nr. syv, men i sæsonen efter var der sket noget med den unge kører. Han kørte mindre aggressivt og tog ikke de samme chancer længere.
”Jeg kunne godt sige til mig selv ’ok, jeg skal ikke satse så meget’, men det var ikke nok. Jeg var nødt til virkelig at slå mig selv oven i hovedet. Være hård ved mig selv. Ellers lærte jeg det ikke. Hvis man har sådan et instinkt, der betyder, at man begår de fejl, skal man være over det hvert eneste minut. Det fyldte så meget i mit hoved. Til sidst ændrede instinktet sig. Det hjalp nok også at jeg blev ældre, mere velovervejet,” siger han om den mere strategiske kørsel han for første gang viste det år.
Resultaterne i de enkelte løb i begyndelsen af sæsonen 2013 var ikke altid topplaceringer, men det var helt efter planen. Stille og roligt samlede han point sammen, og opbyggede en føring i kampen om mesterskabet, indtil han til sidst havde så stort et forspring, at han gav los, vandt de resterende tre løb i sæsonen og fik en kontrakt med McLaren om at køre Formel 1 i sæsonen efter.
Han rækker sin telefon over fra førersædet. Skærmen viser et videoklip fra Formel 1-løbet i Austin i 2016, der illustrerer, hvordan han i dag kører anderledes end i de helt unge år. I klippet kører Kevin Magnussen tæt bag sin daværende holdkammerat hos Renault, Joylon Palmer.
”Lige så snart jeg kan mærke, at jeg er ved at satse for meget, så fanger jeg det i dag,” siger han og knipser.
”Jeg kan lægge en plan i stedet for at satse. Da vi kørte i Austin, kunne jeg mærke trangen til at overhale med det samme, men jeg beherskede det og tænkte, ’jeg ved, jeg er hurtigere end ham, og løbet er langt endnu, så jeg kan godt vente’,” siger Magnussen, inden klippet slutter med, at han laver en sikker overhaling af Palmer.
Kevin Magnussen fik med sponsorstøtte fra bl.a. Jack & Jones sin kontrakt hos McLaren. Og Formel 1-debuten kom 16. marts 2014 med en tredjeplads i Melbourne. Placeringen blev endda senere vekslet til en andenplads pga. en diskvalifikation.
”Vi går efter at vinde,” havde debutanten udtalt inden løbet, og han troede på det.
McLaren var et af de store hold, der forventede at kæmpe med om VM-titlen. Det samme gjorde Kevin Magnussen. Derfor var der også i hans hoved noget selvfølgeligt over det, da han som den første dansker nogensinde stod der på podiet med champagne og en sølvplatte som belønning for tredjepladsen.
Det var ikke fordi, han ikke var glad over den flotte debut, men det var ikke en overraskelse for ham. Han så det som et naturligt skridt på vejen mod at blive verdensmester. På den måde var det ’en almindelig dag’, som han siger. Senere overlod han platten til en fra holdet og tog tilbage til hotellet. Her foretog han et par telefonopkald til familien, og så gik han i seng. Alt gik efter planen.
Allerede i det første løb efter succesen i Melbourne gik det op for Kevin Magnussen, at bilen ikke var god nok til at være med i toppen gennem en hel sæson.
”Jeg vidste ikke nok om det til at have de rigtige forventninger. Jeg kom til Formel 1 med en naivitet. Jeg havde altid vundet racerløb, så hvorfor skulle jeg ikke kunne det i Formel 1? Jeg troede, jeg skulle køre med om sejre.”
Han sluttede som nummer 9 i sæsonens andet løb, og resten af året var resultaterne i samme nabolag. I den samlede stilling sluttede han som nummer 11 ud af 22 kørere. Efter sæsonen hyrede McLaren den dobbelte verdensmester Fernando Alonso som makker til den ligeledes tidligere verdensmester Jenson Button. Magnussen blev degraderet til reservekører. I hele 2015 var hans opgave at stå stand by, hvis en af de to faste kørere ikke kunne køre.
Det blev aktuelt op til løbet i Australien i marts, hvor Alonso ikke var klar efter et uheld. Men symbolsk for Magnussens år gik motoren i stykker på opvarmningsomgangen. Det var den eneste gang, han sad i en Formel 1-bil i 2015.
Spørger man ham, om hvordan han havde det i den periode, bliver hans normalt velformulerede svar leveret langsommere, mere søgende. Som når man roder rundt med en gearstang, inden motoren igen tager fat.
”En ulykkelig tid”, ”pisseirriterende” og ”rædselsfuldt,” er nogle af ordene, inden han næsten går helt i stå, da han skal svare på, hvad han egentlig lavede i det år.
”Jeg lavede ikke noget. Jeg flyttede til Danmark, men jeg lavede ikke noget,” begynder han og er stille i et stykke tid.
”Jeg kan næsten ikke huske, hvad fanden der skete i den periode. Det er underligt, at jeg ikke kan det. Jeg var ked af det. Jeg var knust. Min drøm var blevet … jeg var fældet. Jeg troede, at det var slut, for der er ikke så mange, der bliver gjort til reservekører og senere kommer tilbage til Formel 1.”
Han var ikke længere motiveret til at gøre meget ud af den fysiske træning, men for at foretage sig noget, kørte han gocart på Roskilde Racing Center flere gange om ugen. 1.250 meter, fem højresving, seks venstresving, igen og igen og igen. Det hjalp. Han blev renset i hovedet af det.
PAY DRIVERS
Formel 1 genererer ca.10 mia. kr. om året i indtægter fra sponsorer, tv-rettigheder og byer, der betaler for at afholde et af sæsonens 20 løb. Men det kan være svært for nogle af holdene at få økonomien til at hænge sammen. Derfor er det ikke nødvendigvis nok at have et stort talent for at få chancen i Formel 1. Kun ca. halvdelen af kørerene får en reel løn direkte fra deres hold. Resten er pay drivers, der har fået en af de to pladser på et hold, fordi de har medbragt en sponsor, der kan lægge et større millionbeløb hvert år, og som også må sørge for at betale køreren. Dvs. at et hold, der har en ledig plads, ikke nødvendigvis vælger den mest talentfulde, hvis de skal vælge mellem to eller flere kørere. Muligvis vælger de en med mindre talent, hvis han til gengæld kan sørge for en sponsor. En af de kørere var Pastor Maldonado, der kørte for Lotus i 2014 og 2015, og havde det statslige venezuelanske olieselskab i ryggen. Da de trak sponsoratet, mistede Maldonado sin plads, som i stedet gik til Kevin Magnussen (Lotus var på det tidspunkt blevet overtaget af Renault). Magnussen har bl.a. tøjmærket Jack & Jones som sponsor, men hans nuværende hold Haas har ikke stillet krav om sponsorpenge. Derfor er danskeren en af de ‘rigtige’ kørere i feltet, dvs., at han er ansat alene på sine evner og modtager løn fra Haas.
De mange brugere af banen, alt fra polterabender til håbefulde gocart-talenter, kunne ikke undgå at bemærke, at Formel 1 var kommet til Roskilde. De bad om et billede og en autograf, og det havde han intet imod, men så lagde han mærke til noget i de blikke, han fik.
”Det var akavet. Mange vidste ikke rigtig, hvad de skulle sige. Jeg kunne se, at nogen af dem havde ondt af mig, og så kom jeg til at tænke over, at det var en lortesituation, jeg befandt mig i. Jeg gad ikke høre på for mange spørgsmål, og jeg gad slet ikke, at de skulle have medlidenhed. Men når jeg kom ud at køre i gocarten, kom jeg ind i en anden verden, hvor der ikke rigtig var noget, der forstyrrede. Så var der ingen, der kunne tale til mig i hvert fald.”
Som reservekører var han forpligtet til at møde op til løbene rundt om i verden.
”Et lortejob,” kalder han det, når han tænker på, hvordan det var at se på Formel 1-racere, der kørte forbi uden ham. Men det var til de løb, det gik op for ham, at der var hjælp at hente fra uventet kant. Nogle af de ansatte hos McLaren spredte budskabet blandt de andre Formel 1-hold om, at Magnussen var blevet ofret i et politisk spil.
I efteråret 2015 kørte han derfor testkørsler for hold uden for Formel 1. Bl.a. i en af de biler, der deltager i 24-timers løbet i Le Mans. Han var nødt til at tænke over en plan b for første gang i sin karriere, og det gjorde han i en Mercedes, der deltager i den tyske DTM-serie. Efter at have kørt testen for Mercedes, skrev han på Twitter: ’Really cool to drive this car today!’ Men det var et halvhjertet forsøg på at finde motivationen.
”Det var en dybt ulykkelig tid, selvom mange sikkert drømmer om at køre DTM eller Le Mans. For mig var det et helvede. Det var da nogle fede biler at køre, men det er bare ikke det, jeg vil. Jeg følte, at jeg forrådte mig selv. Jeg fik tilbudt kontrakter begge steder, men jeg besluttede at holde dem hen så længe som muligt for at vente på en mulighed i Formel 1.”
I januar 2016 rykkede de nye bejlere for svar, og til sidst måtte han tage en beslutning. De forhandlinger, der kørte sideløbende om en plads hos Renault i Formel 1, var så langt fremme, at han i sidste ende satsede og sagde nej til DTM- og Le Mans-kontrakterne. Hvis det glippede med Renault, ville han stå helt tomhændet til sæsonen 2016.
Manøvren lykkedes. Til gengæld blev det en skuffelse sportsligt med en bil, der ikke var god nok til at følge med de bedste på trods af, at holdet på papiret er et af de større.
I slutningen af sæsonen afviste han et tilbud om at fortsætte i 2017 og udtalte sin skuffelse over ledelsens manglende tiltro til ham og deres forhandlinger med andre kørere.
”Jeg tror, at selv paven blev tilbudt min plads på et tidspunkt,” sagde han og accepterede i stedet et to-årigt kontrakttilbud fra Haas. Det undrede nogle i branchen. Hvorfor forlade et hold med den store Renault-koncern i ryggen til fordel for et lille privatejet hold?
Nu ville det være rart at køre Polo,” siger Magnussen – og mener det langtfra – mens han leder efter en parkeringsplads nær den lejlighed på Frederiksberg, der er hans base, når han er i Danmark. Han nyder, at Haas er et hold uden for mange kommercielle interesser, fortæller han. At han kan koncentrere sig om at være racerkører uden at skulle underholde en gruppe forretningsfolk inden et løb.
”Haas er ikke et topteam endnu, fordi det er meget nyt. Men det er ’rent’. De er der for at dyrke motorsporten. Gene Haas har ikke brug for Formel 1 til at tjene penge. Han har en fin business ved siden af. De spurgte mig heller ikke, om jeg kunne skaffe nogle sponsorkroner. Det var ikke en betingelse for at få en kontrakt, de ville bare have to gode kørere til de to pladser. Nu kører jeg for Haas og skal præstere. Og så skal det andet nok flaske sig.”
’Det andet’ er at få en plads hos et af de helt store hold med en bil, der er så god, at han kan blive verdensmester.
Spørger man ham direkte om, hvor god han er, siger han, at det hurtigt kan lyde arrogant, men at han synes, han er den bedste kører. Dermed berører han noget, der kan virke grotesk ved sporten. At selv den bedste kører ikke har en chance for at vinde, hvis bilen ikke er god nok.
Når Kevin Magnussen taler om noget, der virkelig er vigtigt, kommer der ekstra tryk på nogle af ordene, og der sniger sig bandeord ind, fx når han taler om kørerens evner over for bilens kvalitet.
”Jeg har kørt tidtagninger og løb, hvor jeg ved, at der ikke er nogen kørere, der kunne have gjort det bedre. Jeg føler mig så utrolig sikker på, at ingen i verden kunne have gjort det bedre. Men jeg vandt jo stadig ikke. Og det er pissefrustrende. Dér kunne jeg nogle gange godt tænke mig at være i en sport, hvor det viste sig i resultatet, hvis jeg havde været den bedste. På den anden side er Formel 1 et sted, hvor man satme skal have stamina og blive ved med at være på toppen af sit game, for når du på et tidspunkt får chancen i en rigtig god bil, og du måske har ventet på den chance i 10 år, så skal du levere. De bedste kørere ender også i de bedste teams på et eller andet tidspunkt, og hvis du bliver verdensmester, er du verdens bedste racerkører.”
Når han taler om verdensmesterskabet i Formel , siger han ikke, at han gerne vil være verdensmester, han siger, at han skal være verdensmester. Indimellem drømmer han stadig om det. Nogle nætter kører han over målstregen, eller han bliver hyldet på podiet. Det er mere end et mål, det er hans liv.
Dem, der har rådet ham til at tænke over, at han kan få en fin karriere og et godt liv selvom det skulle glippe at blive verdensmester, har han svært ved at forholde sig til. Helt rationelt ved han, at de har ret, men han vil simpelthen ikke tænke på det.
”Det kan jeg ikke se nogen grund til. I den situation jeg er i nu, er der ingen grund til at stoppe, mens legen er god. Eller stoppe, fordi legen er god.”
Han styrer langsomt bilen rundt på Frederiksbergs villaveje af den slags, hvor ejendomsmæglerne trækker ord som ’smørhul’ og ’oase’ ud af sælgerchartekket, når de skal beskrive området, og hvor vejene er opkaldt efter forfattere, digtere, fabrikanter, videnskabsfolk og andre personligheder, der turde tænke store tanker og sætte handling bag.
Endelig lykkes det. Han får parkeret bilen og forsvinder ned ad vejen uden at se sig tilbage.
LÆS OGSÅ: Kasper Dolberg: "Jeg hører ofte, at folk tror jeg er arrogant"
LÆS OGSÅ: Arsenal-legenden Tony Adams taler ud om sin nedtur og druk i ny bog
LÆS OGSÅ: ESPN gør det igen: Sportstjerner smider tøjet i elegante portrætter
