Graus anmeldelse af Polestar 2: "En giftig udfordrer til Tesla, VW, Audi, Skoda og Mercerdes"
Med Polestar 2 er kinesiske Geely klar til at introducere deres andet bilmærke i Danmark. Det første hedder Volvo, og hvis det ikke giver tryghed nok i sig selv, kan Christian Grau berolige med, at den nye elbil gør et godt indtryk.
Det lyder som en lummer danseskole, men de mener det alvorligt, kineserne bag Polestar. Geely hedder de, og de ejer såmænd også Volvo. Ja, det er herfra, de har hentet det vanvittige navn, som før var for Volvo, hvad AMG er for Mercedes – altså performancebiler.
Tidligere hed de mest voldsomme (og dermed mest forurenende) Volvo’er Polestar, nu skal det være et selvstændigt brand. For elbiler. Havde det ikke været, fordi Polestar er så ukendt, og at de færreste nok associerer Volvo med performance, kunne det ligne et brandingmæssigt selvmål.
Nu ligner det bare en sjov beslutning, når man tager i betragtning, at de fleste biler og dermed også Volvo’er er elektriske om få år. Hvorfor så udskille de elektriske i et nyt brand, der skal bygges op fra bunden? Måske netop for at gå målrettet efter Tesla med en strategi, hvor bilerne købes på nettet og styres med en skærm. Det er Volvo trods alt ikke klar til endnu, og når man så alligevel starter på en frisk, kan man også differentiere bilen på stilen. Selv om lygterne er genkendelige fra Volvo, så er resten af eksteriøret mere kantet, sært og bøllet end den elegante stil, der kendetegner Volvo. Sært, fordi bilen ligner en hybrid mellem en sedan, en hatchback og en coupé.
Annonse
Hvis du, som jeg, har det stramt med coupé-SUV’er, så forestil dig en sedan i højhælede gummistøvler. Personligt synes jeg ikke, den øgede frihøjde og de rustikke plastskørter gør noget godt for Polestar 2, men jeg må give den, at den er pænere i virkeligheden end på billeder. Fra en heldig vinkel er der noget Saab over den. Fra en mindre heldig er det noget Volvo 340 og noget Dodge Caliber. Måske fordi de primære markeder ligger i Kina og USA. Havde bilen været til Europa, skulle man definitivt have udformet den som en SUV.
Indvendigt er Polestar til gengæld decideret lækker. Rene linjer, minimalisme og skærmbetjening, som i en Tesla. Dørgreb, ventilationsdyser og andre elementer er hentet fra Volvo, som også laver lækre kabiner. Hos Polestar er stilen bare nedtonet og forenklet. Hvor Volvo næsten er lidt posh, så er Polestar mere simpel og maskulin. Måske er Volvo-kunderne ikke klar til så meget skærmbetjening, for i Polestar er der ikke en eneste knap udover dem i rattet og dørene. End ikke en startknap finder du, så det er bare at sætte sig ind og sætte bilen i gear. Gennemført nøglefri betjening – og i det hele taget gennemført.
Det kræver lidt ekstra tid at sætte sig ind i brugerfladen, som er en blanding af Volvo og Android, men til gengæld har den nogle fede features som navigation med Google Maps, nem adgang til alverdens apps og så det rent biltekniske, hvor du nemt kan indstille rattets fasthed og motorbremsens effektivitet. For at få det bedste ud af den elektriske drivlinje har bilen et system, der hedder One Pedal Drive, som gør det muligt at køre den alene på speederen. Slipper du pedalen er der simpelthen så meget tryk på motorbremsen, at du ikke behøver bruge bremsepedalen. Genialt i byen, når du lige har vænnet dig til det.
Også fordi energien fra motorbremsen går direkte tilbage i batteriet. På motorvejen kan du nemt sætte bilen til ikke at bruge motorbremsen, og derudover har du en moderat mellemting, som fungerer under alle forhold.
Et lille minus i samme afdeling er fraværet af en falsk nedgearingsfunktion via greb bag rattet, som man ser det på fx Audi e-tron. Altså en mulighed for at bruge motorbremsen dynamisk, når man kører på en snoet landevej. Det giver altid point, og det ville fungere ekstra godt på en sporty elbil som Polestar 2. Den kører imponerende godt og føles på ingen måde som et første skud fra en ny producent. Polestar har godt nok også den limiterede plug-in Hybrid Polestar 1 på samvittigheden, men Polestar 2 er mærkets første volumemodel og endnu så ny, at vi har måttet finde et eksemplar udenom importøren.
Det betyder også, at jeg sidder i en særlig performanceversion med 408 hestekræfter til omkring 540.000 kroner. Når bilen rammer Danmark i sensommeren, vil den have færre kræfter og koste helt ned i omegnen af 325.000 kroner, siger rygterne. Den vil derimod have samme stilrene interiør, og dermed ligner Polestar 2 en giftig udfordrer til Tesla, VW, Audi, Skoda, Mercedes, og hvem der ellers har mellemklasse-elbiler på programmet i år. Også fordi den kører rigtig godt. Trods over to tons på vægten med det store batteri føles Polestar 2 utrolig velafbalanceret.
Den står godt fast og skal presses mere for at understyre end mange andre elbiler. Styretøjet giver fin modstand og fornuftig feedback, så det er altså ikke kun de 408 hk og accelerationstiden på 4,7 sekund, der gør Polestar til en køreglad bil.
Med et mindre batteri (som i de versioner, der kommer til Danmark) vil den veje mindre og på den måde kompensere for de færre kræfter. Alligevel er det komforten, interiørdesignet og kvalitetsoplevelsen, der er Polestar 2’s stærkeste fortrin.
Mod sig har den et ukendt navn og et lidt u-europæisk formsprog, samt et salgskoncept, hvor bilen, som det ser ud nu, skal bestilles på nettet og måske kan ses i nogle pop-up-showrooms. Det fungerer for MG, der sælger billige elbiler, men selv hos Tesla kan du gå ind i en butik, der ikke er væk om en uge, og mærke produktet eller tale med en sælger. Med den usikkerhed, der ligger i at omstille sig til en elbil, vil det formentlig få en del potentielle kunder til at føle sig mere trygge hos Polestars konkurrenter.
Jeg har kun lært halvdelen af, hvad min far kunne med sine hænder. Og mine børn har lært mindre end halvdelen. De kan ingenting. Jeg tror, det vildeste, de kan, er at binde deres snørebånd. Det, tror jeg, kan være roden til noget af den mistrivsel, vi oplever.
