”Hvis du vil være millionær på luftfart, så start med en milliard.”
Ordene er Richard Bransons. Og de opsummerer hans egne erfaringer fra flybranchen, hvor han siden midten af 1980’erne har været medejer af Virgin Atlantic:
Det er en ualmindeligt svær opgave at tjene penge på luftfart.
I disse år kæmper SAS gevaldigt med økonomien. Aktiekursen er lav, tilliden til virksomheden på et historisk lavpunkt, og fortælling efter fortælling med strandede passagerer og aflyste afgange gør det svært at forestille sig en gylden fremtid for SAS, hvor virksomheden igen bliver en stolt flag carrier for de skandinaviske lande.
Men hvorfor er det egentlig så svært at lave en forretning på at flyve forretningsfolk og turister rundt i verden?
Det er der en lang række årsager til.
Ingen branche er mere konjunkturfølsom og mere letpåvirkelig af ydre omstændigheder end luftfart. Globale finanskriser, terrortrusler, krige og oliekriser er det rene gift, og konsekvenserne ses øjeblikkeligt. Det samme er verdensomspændende pandemier, flykapringer, erstatningskrav til forsinkede flypassagerer og medarbejdere, der strejker. Selv flyveforbud forårsaget af askeskyer fra vulkaner i udbrud må luftfartsselskaber betragte som værende en del af hverdagen.
Glem heller ikke, at fly jævnligt skal efterses i hangaren. Prisen på reservedele er enorm. For eksempel koster en enkelt cockpitrude til en Boeing 747 det samme som en helt ny BMW X8 i M-version, eller hvad der svarer til cirka 200.000 dollars – før danske afgifter.
Forleden rejste jeg fra Milano til Bruxelles for 19 euro one-way, altså mindre end det, jeg betalte for busbilletten til lufthavnen. Jeg kan også se, at mit firma i den kommende uge har booket en flybillet til mig fra Berlin via Frankfurt til Madrid og for denne betalt omkring 650 kroner. Af dette beløb udgør skatter og afgifter op til en tredjedel af billetprisen.
Selvfølgelig kan man ikke bare skrue op for billetprisen, for på det frie marked, hvor der konkurreres, står de altid sultne lavprisselskaber klar. Nogle af dem endda med et kontraktansat personale, der arbejder på vilkår, som kan få enhver fagforeningsboss til at få kaffen galt i halsen.
Når luftfartsselskaber går fallit, er der næsten altid tale om kæmpekonkurser med masser af millioner på spil. Passagerer strander ude i verden og må hentes hjem. Mange arbejdspladser (og skattekroner) går tabt. En akut mangel på infrastruktur opstår, og hele cirkusset bliver bragt i A-rotation som breaking news i mediernes sensationscentrifuge.
Alene i USA er over 100 luftfartsselskaber gået konkurs siden 1978. Heriblandt hæderkronede selskaber som Pan Am, TWA, Braniff, Eastern Airlines og Aloha Airlines.
Efter 11. september i 2001 gik et hav af flyselskaber ned. Blandt dem var to stolte europæiske giganter og endda nationale flyselskaber med traditionerne i orden, såkaldte flag carriers. Med en kompliceret ejerstruktur trak schweiziske Swissair og belgiske Sabena hinanden ned i sølet med konkurser, som ingen troede mulige på grund af statsligt ejerskab.
I Australien blev Qantas pludselig enehersker på kontinentet, efter konkurrenten Ansett Australia i 2002 gik konkurs. Med Ansett forsvandt også 40 procent af verdensdelens infrastruktur i luften.
I 2017 gik det galt for rejsekoncernen fra Leeds, Monarch Airlines, hvilket betød, at 100.000 rejsegæster strandede ude i verden.
Den ellers solide rekord blev dog slået med længder, da rejsekoncernen Thomas Cook i 2019 gik ned. Konkursen efterlod 600.000 passagerer strandede ude omkring i verden, der juridisk blev betragtet som ingenmandsland. Den største redningsaktion i fredstid blev en kendsgerning, og med Thomas Cook forsvandt også 21.000 jobs.
I Danmark kan vi skam også. I 1993 løb heldet ud for charterflyselskabet Sterling Airways i deres første konkurs. Ikke engang med rettidig omhu kunne Maersk Air til sidst tjene penge på luftfart og måtte i 2005 betale det genopståede nye Sterling for at overtage selskabet.
Tre år senere måtte Sterling på ny lukke ned i firmaets anden konkurs. Stumperne blev opkøbt af det sønderborgbaserede regionale flyselskab Cimber Air, der i mange år havde været profitabelt som ekspert på dansk indenrigsflyvning og på et stabilt samarbejde med Lufthansa. Det nye flyselskab kom til at hedde Cimber Sterling og måtte under stor dramatik i 2012 give op. Tredje gang konkurs for Steling. Både Karsten Ree og den ukrainske milliardær Igor Kolomojskij tabte som investorer mange millioner.
Netop konkurserne i luftfart gør det til en til tider temmelig anstrengt branche at være ansat i. Hvis man drømmer om at leve et stabilt liv med badminton om onsdagen og fast bopæl i cykelafstand til et pålideligt job, hvor man nærmest allerede kan smage glasuren på sin 40-års jubilæumskransekage, skal man nok vælge en anden branche at træde sine skridt i.
I min tid i luftfart har jeg, ligesom næsten alle mine kollegaer, været igennem både fyringer og konkurser flere gange. Under en af disse befandt jeg mig ved et tilfælde midt i kampens hede.
”Morten, du må ikke lette med flyet. Vi indgiver konkursbegæring,” lød det temmelig febrilsk i den anden ende af telefonlinjen.
Jeg var ellers netop mødt ind til det, der blot skulle have været en ganske ordinær chartertur fra Billund til byen Lamezia i det syditalienske, og det var fra min plads i cockpittet, at jeg fik telefonopkaldet fra direktøren for det nordjyske flyselskab, jeg fløj for.
Derfra hvor jeg sad og skulle i gang med at forberede dagens tur, kunne jeg med lethed se, hvordan køen af forventningsfulde chartergæster med håndbagage byggede sig op foran skydedørene ved gate 32.
Jeg kunne også regne ud, at jeg om lidt ville blive budbringeren, der skulle dele de triste nyheder med den øvrige besætning. Ikke kun omkring eftermiddagens nu aflyste flyvning, men også at vi alle pludselig var blevet jobløse, og at det firma, som alle havde givet alt for i løbet af de seneste to meget udfordrende år, herunder en lang udstationering til Vietnam, nu var fortid.
Passagererne havde selvfølgelig også krav på svar. Jeg greb derfor mikrofonen ved skranken i gaten og forklarede de 118 passagerer, hvorfor de ikke kom ud at flyve med os i dag.
Gate 32 i Billund Lufthavn blev efter disse ord på et splitsekund for- vandlet til noget, der mindede om et fyldt fodboldstadion i oprør, hvor luften fyldtes af buhråb, som havde dommeren lige dømt straffespark til udeholdet i overtiden. Råb, som indimellem blev afbrudt af kommenta- rer som:
”Det’ fandeme løgn, mand.”
”Det sker ikke, det her. Du laver sjov med os, hva’?”
”Jeg giver en tudse under bordet, hvis du flyver.”
Da det igen var til at få ørenlyd, måtte jeg forklare gæsterne, at de nok skulle komme på ferie, og at rejsebureauet var på sagen med at skaffe et erstatningsfly hurtigst muligt.
Bagefter stod vi som samlet besætning og så mekanikeren skubbe vores fly afsides i horisonten og senere pakke det ind for at beskytte det imod den lange vinters snarlige ankomst.
Kampen blev fløjtet af. The game was over.
Dette er et redigeret uddrag fra Morten Knoths bog Cockpittets hemmeligheder: Fortællinger fra luftrummet, der netop er udkommet på Forlaget Momenta. Morten Knoth er pilot.
scroll-down
