Henrik Fisker er aktuel med ny elbil: "Herovre går folk bankerot hele tiden"

Efter at være gået konkurs med storsatsningen Fisker Karma er bildesigner og iværksætter Henrik Fisker klar med en ny bil og i bedste fald et batteri, der kan revolutionere elbiler. Christian Grau fik et eksklusivt smugkig på den nye Emotion i Fiskers hemmelige værksted i Los Angeles.

Tillykke med din nye bil. Hvor færdig vil du sige, at den er?

”Designet er 98 procent færdigt. Selve bilen udvikler vi stadig på, da den skal kollisionstestes og flere enkeltelementer også skal endelig på plads med leverandører og så videre. Det gælder klimaanlæg, servostyring og den slags – der er ingen grund til selv at udvikle det, når vi kan købe det fra andre.

Det er det samme, Bentley gør med alverdens dele fra VW-familien. På den måde får vi frihed til at specialisere os på de områder, hvor vi er stærkest, i stedet for at skulle være lidt gode til alting.”

Hvad har du lært i forhold til sidst?

”Filosofien bag den her model er en lille volumen og en høj grad af eksklusivitet (i modsætning til Karma’en, der skulle laves 100.000 af om året, red). På den måde kan vi også overkomme vores to næste projekter, som er en selvkørende shuttle, Orbit, som kommer sidst på året, og dernæst en masseproduceret el-bil fra Fisker i stil med Tesla Model 3.

Jeg kan ikke sige så meget om den endnu, men det bliver ikke en sedan. Og så bliver det en stor udfordring at tegne en lækker og stadig økonomisk overkommelig bil til masserne. En familiebil, der ser godt ud og stadig passer til vores brand. Det bliver vores vigtigste bil, fordi det er den, der skal finansiere alt det andet, vi laver og give os en reel plads som bilproducent i stor skala. Det er ikke nogen nem opgave, men jeg tror, der er plads til os, fordi mange andre biler i den klasse er meget fastlåste i deres koncepter.

Kigger du på en BMW 3-serie, en Audi A4 og en Mercedes C-klasse, så er de næsten identiske, og der kommer vi til at skille os ud, fordi vi ikke har den konformitet og historie.’”

Du skal vel heller ikke have samme volumen som dem?

”Njah, BMW bygger måske 600.000 3-serier, og Elon (Musk, red.) vil gerne producere 500.000 eksemplarer af Model 3. Det behøver vi ikke, men vi skal i hvert fald producere 100.000 og nok også 150.000 for at få det til at hænge sammen. Derfor satser vi hårdt på det kinesiske marked, som jeg tror bliver det største marked for el-biler. Kan vi sælge halvdelen af vores biler dér, så skal vi nok også få solgt resten i USA.

Det gode ved amerikanerne er, at de er mere åbne for at prøve nye ting. Hvis de ser noget, de vil have, så slår de til uden at spørge, hvor de kan få den serviceret, og hvor længe producenten har eksisteret. Tesla har fået hul igennem til Europa, men vi skal have fat i de store, hurtige markeder fra start for at få volumen på.”

Henrik Fisker

Bildesigner med en fortid hos blandt andre Aston Martin og BMW.

Stod tidligere med virksomheden Fisker Automotive bag udvikling og produktion af den meget ambitiøse plug-in hybridbil Karma. 

Firmaet producerede omkring 2.600 biler, før deres batterileverandør gik bankerot, og ikke længe efter gik Fisker Automotive konkurs.

Kronprins Frederik og Leonardo diCaprio er blandt ejerne af en Fisker Karma.

Hvor ser du jeres plads i markedet?

”Vi vil gerne være den elektriske bil for car guys, hvor Tesla mere er den elektriske bil for nørder og gadgetfreaks. Vi har også den teknologiske side, men det er følelserne, designet og oplevelsen, der skal sælge vores bil. Hertil kommer vores Solid State-batteri, som vi er ved at færdigudvikle.

Jeg håber, at vi kan få det færdigt til lanceringen af Emotion, og ellers er jeg måske også klar til at trække den lidt, for det vil virkelig revolutionere batteri-udviklingen. Som den står her med den eksisterende litium-ion løsning, kan vi levere en rækkevidde på mere end 640 kilometer, men med det nye batteri vil vi nå over 1.000 kilometer plus lynhurtig opladning – realistisk set 200 kilometer på fire minutter, og så har vi pludselig en bil, der matcher brændstofbilerne på anvendelighed.”

Hvordan har I udviklet de batterier?

”Tilbage i 2016, da jeg startede op igen, blev jeg kontaktet af Fabio Albano, en italiener, der arbejder på Berkeley-universitetet. Han har udviklet nogle batteri-patenter, som han med egne ord kan gå til enhver bilproducent med. Han gider bare ikke forsvinde ind i et stort system og ende som en lille brik i en stor udviklingsafdeling.

Han er bilfan og vild med design, så han vil gerne se sin idé i en smuk bil. Vi blev enige om, at han fik en andel i vores firma mod at lægge sine patenter ind under os og færdigudvikle teknologien for os.

Med patenterne kan vi delfinansiere vores forretning ved at give andre producenter rettigheden til at benytte samme teknologi. Vi har vel at mærke stadig vores batteripartner, MG Chemicals, som backup. Det var jo noget af det, der gik galt med Karma – vores batterileverandør var en startup, der gik konkurs, så denne gang har vi en solid producent i ryggen.”

Hvad er det unikke ved batterierne?

”Alle andre producenter arbejder med det, man kalder thin film-batterier. Problemet med den teknologi er, at den er meget dyr og ikke virker i frostvejr. Albano har udviklet et tredimensionelt bulk-batteri. Det er tykt, tåler ned til 37 graders frost, og det koster det halve af et litium-ion-batteri.

Navnet, Solid State, refererer til, at det er massivt – altså der er ingen flydende elektrolytter i det. Det betyder samtidig, at det ikke kan bryde i brand som andre batterier, samt at man kan spare nedkølingen."

Hvor langt er I med det?

”Albano har færdigudviklet det første batteri, så nu er vi ved at skaffe penge til at producere vores første serie, og så taler vi med nogle andre bilproducenter om at gå med i det. Min vurdering er, at vi er seks måneder fra at vide 100 procent sikkert, om det virker. Udfordringen med den slags er altid at skalere det op til masseproduktion og få en ensartet kvalitet.”

Bygger Solid State-teknologien på nogle ressourcer eller andet, som begrænser produktionen?

”Der er lidt kobolt og nogle andre ting, men i meget små mængder. Det betyder også, at det er ugiftigt og dermed billigere at skaffe sig af med end den nuværende teknologi. Så der er nærmest kun fordele, men til gengæld kan vi endnu ikke være helt sikre på, at det kan sættes i masseproduktion.”

Hvor skal bilerne produceres?

”Den her skal produceres i USA. Vi har kig på nogle eksisterende fabrikker, som vi kan samarbejde med. Vores forretningsplan er baseret på et breakeven ved 2.500 biler årligt, så det kan ikke svare sig at starte op i udlandet. De to andre projekter – Orbit og mellemklassebilen – vil det nok svare sig også at producere i Kina eller Europa, hvis det er dér, markedet er.”

Hvem finansierer jer?

”Til at starte med har vi haft nogle private investorer, og så har vi netop indgået en aftale med en stor bilproducent. Det er endnu ikke offentliggjort, men det er på plads.”

Hvordan har den investorrunde været efter, at I krakkede sidste gang?

”Jamen, den har været svær. Især i starten føler man, at man kommer med en ugunstig historik, men herovre og især i Silicon Valley går folk bankerot hele tiden, så det man kigger på, er måske mere, hvad man har lært af det. Hvis man har lært noget, kan man godt få en chance til, og vi producerede trods alt 2.600 biler, før vores batteriproducent gik ned og tog os med i faldet.

Samtidig solgte vi selve bilen og produktionsværktøjet til nogle kinesere, så der kom jo faktisk meget ud af det sammenlignet med rigtig mange andre bileventyr, der ikke når at sende en eneste bil på gaden.”

Apropos læring, så er det jo endnu en hyper ambitiøs bil rent teknologisk. Hvorfor er det ikke nok som bildesigner bare at tegne en smuk konventionel bil?

”Jeg tror ikke, verden har brug for et nyt konventionelt bilfirma, som bygger en ny konventionel bil. Det har jeg prøvet – ja, jeg ejer stadig en del af firmaet VLS i Detroit, hvor vi blandt andet lavede den særlige Mustang Rocket og superbilen Force One. Gode projekter, men seriøst jeg tror ikke engang, vi kan sælge 50 eksemplarer af dem.”

Så du kunne ikke være fristet af at sidde hos en stor producent og lade projekterne komme til dig, så du kun skulle tænke på at designe og ikke alt det andet udenom?

”For det første elsker jeg biler så meget, at jeg frygter, at hvis ikke der er nogen, der påtager sig at lave superlækre el-biler, så bliver biler så forhadte, at bilismen dør. For det andet har du ingen frihed som bildesigner hos de store producenter. Du får en fast ramme, og så skal du bare gøre den så pæn som muligt. Dermed er din indflydelse enormt begrænset, og det gider jeg ikke arbejde med.”

Hvor meget vil du sige, at du arbejder?

”Jeg arbejder syv dage om ugen, jeg har aldrig fri, jeg er hele tiden på mail. Jeg er hele tiden til rådighed, men jeg kan godt lide det, og det føles ikke som et arbejde. Min kone er præsident i firmaet, så vi ser hinanden hele tiden. Men havde hun haft et andet job, ville vi have problemer. Nu er vi begge to opslugte af det, og derfor fungerer det.”

Trækker du aldrig stikket og går offline i en liggestol et sted?

”Lige nu har vi for travlt. Jeg holder heller ikke mere end to dage, før jeg keder mig. Efter vi krakkede med Fisker, havde jeg virkelig muligheden for at lave ingenting i længere tid, men det gad jeg ikke. I stedet kastede jeg mig ud i alt muligt. Jeg lavede en motorcykel, jeg tegnede en båd, jeg tegnede et ur og alt muligt andet. Jeg har ild i røven.”

Hvornår er du færdig, altså, hvornår er jobbet gjort?

”Jeg ved ikke, om jeg nogensinde bliver færdig, men det første virkelig store delmål er i hvert fald at få søsat de tre projekter, vi har gang i nu. Når vi har overskud i firmaet, kan jeg trække vejret dybt igen, og det skulle gerne være inden for de næste fem år. Her og nu brænder vi bare investorpenge af. Når vi begynder at producere og sælge og tjene penge, så kommer der en dag, hvor jeg kan sige: ’Nu tager jeg lige to ugers ferie’.”'

Har det i virkeligheden motiveret dig lidt, at det gik galt sidst?

”Ja. Der er jo rigtig mange, der falder fra, når det går dårligt, og den der følelse af pludselig at stå alene med en telefon, der aldrig ringer, det giver en lyst til at bevise, at man kan.”

Man kunne også tolke det som et tegn på din stædighed og stolthed, at du kører videre med samme logo som inden krakket…

”Ja, jeg er stolt, men først og fremmest handler det om, at det er svært at opbygge et nyt bilmærke, når du ikke har nogen historie. Vi har et navn, vi har et logo, vi har 2.600 biler ude at køre, og vi har dedikerede ejere, der spørger, hvornår der kommer en ny bil. Men i virkeligheden er det helt tilfældigt, at navn og logo ikke lå i de rettigheder, vi solgte til kineserne.

De lå hos mig personligt, og så synes jeg, det er oplagt at bruge det. Vi er stadig de her California crazy guys, der lavede en vild bil, og det fortæller logoet med farverne fra det blå Stillehav og den orange solnedgang, designerens pen og ingeniørens målestok. Hvorfor give slip på det og starte forfra? Hellere stå ved det.” ■

 LÆS MERE: Rolls-Royce præsenterer sin første terrængående luksus-SUV

LÆS MERE: Graus anmeldelse af BMW X3 og X2: ”X2 er den mest køreglade af alle små SUV’er, men X3 vinder på pladsen”

LÆS MERE: Graus anmeldelse af det koreanske GT-missil, Kia Stinger