De skyder gennem luften uden at se sig tilbage. De går i krig, redder liv, flyver om kap og fragter familier på solferie. Jakob D. Lund lettede med fem mænd, der befinder sig bedst i skyhøjde.
Artiklen fortsætter på næste side...Thomas Kristensen, 42 år, jagerpilot (kaldenavn ’MET’), Flyver F-16
Da jeg begyndte at flyve F-16, var jeg i starten af tyverne. Vi var 10-12 singler, der boede i Aalborg og gjorde alt sammen. Vi gik i biografen sammen, spiste sammen, gik i byen sammen, og vi gik sgu også i krig sammen. Der var ikke noget, man ikke delte. Den dag i dag er de mennesker stadig nogle af mine bedste venner.
I mine unge dage skulle jeg selvfølgelig prøve grænser af. Engang lå jeg på hovedet og hev flyet nedad i et halvt loop ude over Kattegat. G-påvirkningen var så kraftig, at jeg var tæt på at miste bevidstheden. Alt blev sort for mine øjne. Da næsen pegede 45 grader nedad, nåede jeg lige at tænke: Har du tid til at slippe pinden, så du kan få blod til hovedet igen, inden flyet rammer vandet? Eller skal du spænde alt, hvad du kan i kroppen, og hive igennem for at komme hele vejen rundt i loopet. Jeg slap pinden og fik den reddet. Var jeg blevet ved med at hive to sekunder til, var jeg sikkert blevet bevidstløs. Det har jeg aldrig gjort igen siden.
På de gode dage bliver der ikke rigtig sagt noget i radioen, når vi kommer op i luften. Folk løser deres opgave, som de fik besked på under briefingen. Vi opererer i et meget dynamisk miljø med høj fart og beslutninger, der skal træffes hurtigt og hele tiden, så når man er færdig med en mission, hvor adrenalinen har pumpet rundt, kommer der en helt speciel ro i kroppen bagefter. Det er en god dag på arbejdet, når man kommer hjem fra sådan en tur og kan se på sine kollegers ansigtsudtryk, at de har haft den samme fede oplevelse som én selv.
I skarpe situationer er man en smule forskånet, fordi man som regel sidder og kigger ind i en skærm. Og den er heldigvis ikke i farver. Så man er lidt distanceret i forhold til dem, der går rundt nede på landjorden. Men alligevel er det da noget, jeg tænker over. Jeg ved godt, at der er mennesker, der kommer til skade. Efter en mission, hvor vi havde været af sted flere gange på en uge, og der virkelig havde været knald på, havde jeg en lille flue inde i cockpittet. Normalt havde jeg bare smækket den. Men den her fik lov til at leve. Der var ikke mere, der skulle slås ihjel den dag.
Min første kampaktion foregik i Afghanistan. Vi skulle yde luftstøtte til soldaterne på jorden. Man kunne høre på deres stemme, når de kaldte på radioen, at de var oppe at køre. Jeg affyrede skud med min maskinkanon og kastede også en laser-guidet bombe. På vej tilbage til basen kunne jeg godt mærke på mig selv, at jeg havde været udsat for et voldsomt adrenalin-rush. Alle sanser var skærpet. Det var en følelse af at være super skarp og super kompetent på samme tid.
Vi har ikke nogen machokultur, hvad krig angår. Det er voksne og fornuftige mennesker, jeg flyver sammen med. Vi siger altid: Hvis du er i tvivl, så er du ikke i tvivl. Så kaster du ikke bomben. Nogle gange kommer man tilbage og kan se på videooptagelsen fra kampsituationen, at man sagtens kunne have ramt fjendens kampvogn, pickup eller soldater. At der ikke var risiko for at ramme en bygning i nærheden, hvor der måske opholdt sig civile. Men der vil aldrig være nogen, der bebrejder dig det. Tværtimod. De vil bakke dig op og sige, at det var en god beslutning, du traf. Fordi du var i tvivl, og så kastede du ikke.
Der er et gruppepres for at gøre det rigtige. Ikke for at kaste bomber. Vi ved godt, at det er alvor, og vi ville helst være fri for at gøre det, vi gør. Men nogle gange er der bare brug for det.Jens C. Hansen 42 år, pilot på redningshelikopter (pilotnavn ’NAT’), Flyver en Merlin EH1-101
Jeg har fløjet F-16 i mange år, men foretrækker faktisk at flyve helikopter. F-16 er en fed flyver, men helikopteren er håndstyret på en helt anden måde. Du skal hele tiden være over den og finde balancen. Det er ligesom at stå oven på en oppustet badebold. Og så synes jeg, det er rart at tænke på, at alle vores skattekroner til forsvaret ikke kun går til krig og ødelæggelse. I den forstand udfører redningshelikopteren en vigtig del af de samfundsmæssige opgaver, som forsvaret også løser.
Det er sjældent, at folk kommer i problemer, når vejret er fantastisk. Uheld til søs, som udgør størstedelen af vores arbejdsopgaver, sker som oftest, fordi det stormer og regner, og der er dårlig sigtbarhed. At hive folk op fra sådan nogle vejrforhold giver en kæmpe tilfredsstillelse, når man kommer hjem igen. Dem, vi fisker op, ved godt, at hvis ikke vi var kommet, var de måske døde.
Engang kom vi ud til en færge, som sejlede mellem Kiel og Göteborg. Det var midt om natten. Vejret var fint, da vi lettede fra Aalborg, men da vi kom frem, var der totalt tåget med en sigtbarhed på 40-50 meter. Vi fløj i 30 meters højde, men jeg kunne ikke se vandoverfladen, og jeg kunne heller ikke se noget foran mig. Ud fra radaren vidste vi, at vi nærmede os færgen, men vi kunne bare ikke få øje på den. Der kunne jeg mærke nakkehårene rejse sig, og jeg kan huske, at jeg tænkte, at det her var et dårligt sted at være. Færgen kunne dukke op lige foran os når som helst. Det duede ikke. Så jeg fik færgen til at vende rundt og sejle nordpå. Vi kunne se, at der var bedre vejr der. Vi fandt et hul i tågen og landede på dækket. Vores passager viste sig at være en mand, som havde drukket tæt, var faldet ned ad en trappe og havde slået hovedet ret kraftigt. Det er selvfølgelig en stor operation at sætte i gang pga. en fulderik, men vi skelner ikke mellem folk, når de er i nød.
Vi flyver også VIP-flyvninger en gang imellem. Jeg fløj engang med en person fra kongehuset, som skulle fragtes til et eller andet arrangement. Det var om morgenen, og han havde måske fået lidt for meget appelsinjuice til morgenmaden, for han skulle i hvert fald tisse. Vi har ikke noget toilet om bord, men vi har en pose med en sammentrykket svamp, som man kan tisse ned i. Jeg tilbød ham svampen, og efter en halv times tid, hvor han lige overvejede det, endte han med at låne posen. Den blev fyldt godt op. Da han var taget af sted, stod vi med en pose royalt pis og overvejede lidt for sjov, om vi skulle beholde det eller smide det ud.
Som pilot starter du med en hel masse held i vægtskålen og ingen erfaring. Efterhånden som din karriere forløber, får du mere og mere erfaring, mens dit held langsomt svinder ind.Lars Najbjerg, 45 år, regerende danmarksmester i kunstflyvning, Flyver en Giles 202
Et kunstfly skal være let. Det er essentielt, at det har et højt hestekræfter-til-vægt-forhold. Det er det, der gør, at vi kan lave loops og ligge på hovedet. De fleste flyvemaskiner er designet til at flyve med hovedet opad. I et kunstfly skal man kunne flyve lige så godt med hovedet nedad. Det betyder, at flyets profil skal være helt symmetrisk, så vingen fx er ligeglad med, om man ligger på hovedet, eller om man flyver normalt.
Jeg har selv bygget mit fly. Jeg fik tilsendt alle kulfiberskallerne fra fabrikken, og så samlede jeg det og byggede en motor på. Af alle dem, der flyver kunstfly, er der nok en tredjedel, der gør det selv, en anden tredjedel, der køber gamle, typisk russiske militærfly til formålet, mens den sidste tredjedel har penge nok til at købe en færdiglavet model. Mit har kostet ca. 1 mio. kr. De helt dyre koster op mod 4 mio. kr.
I modsætning til et passagerfly, som ikke må krænge mere end 30 grader, kan kunstflyet krænge 420 grader i sekundet. Der er ingen grænser for, hvad du må i et kunstfly. Det må trække 10 G, mens en F-16 kun må trække 9 G. At sidde i sådan et fly er en voldsom stimulans med et højt nødvendighedsniveau. Forstået på den måde, at du har et behov for at gøre ting, så du ikke slår dig selv til plukfisk. Du kommer op at køre i et gear, hvor alt uden for situationen er fuldstændig irrelevant.
Til konkurrencer flyver man et nøje fastlagt program og bliver bedømt efter, hvor flot man udfører programmet. Lidt ligesom i kunstskøjteløb, hvor det både handler om teknik og ynde. Til et nordisk mesterskab, jeg deltog i engang, var der en pilot med, som ikke havde fået låst sit canopy ordentligt fast. Så da han skulle til at begynde sit program, åbnede det pludselig. Canopy’et ramte vingen, så glasset blev slået i stykker og sprang tilbage i hovedet på ham og lavede en dyb flænge hen over det ene øjenbryn. Fra jorden kunne vi se, at han fik et ordentligt gok, for han fløj lidt omtåget rundt i nogle sekunder. Da han landede igen, var flyet fuldstændig indsmurt i blod. Slipstrømmen fra propellen havde simpelthen spraymalet hele den ene side rød. Det så drabeligt ud, og vi troede, at han var halvt bevidstløs. Men da vi fik ham pakket ud og efterset, var han ikke mere groggy, end at han satte sig op i flyet næste dag og fortsatte mesterskabet.
Under den kolde krig var der stor konkurrence og rivalisering mellem russerne og amerikanerne inden for kunstflyvning. Man holdt kortene meget tæt til kroppen og gjorde virkelig alt for at vinde. Der var stor prestige forbundet med at slå hinanden. Sammen med franskmændene er de to nationer stadig dominerende inden for sporten i dag.Lars Løchte Jensen, 46 år, charterpilot, Flyver Airbus A321
I forhold til piloter, der flyver rutefly, har vi nok nogle sjovere destinationer. Det betyder også, at det er lidt sjovere, når vi holder fri. Forleden havde jeg en fire-timers standby-vagt, og den foregik på Las Palmas på tennisbanen. Hotellerne, vi overnatter på, skal også være af en vis standard, så vi kan få noget ro og en god nattesøvn, inden vi skal flyve igen. Især i Østen og Caribien er der gode forhold. Det eneste, der er lidt surt ved jobbet, er, at man er så meget væk fra hjemmet. Branchen er kendt for mange skilsmisser. Men jeg har heldigvis en meget forstående kone.
Jeg var på arbejde i Phuket, da tsunamien ramte Thailand i 2004. Vi var på julestop, som det hedder, og havde det enormt hyggeligt den 25. december med god middag om aftenen. Jeg boede på fjerde etage på hotellet, så jeg var ikke direkte involveret, da den ramte næste morgen. Jeg hørte bare al balladen og gik udenfor og så alle ødelæggelserne. Det var fuldstændig surrealistisk. Alle flyselskaber aflyste deres afgange og sendte alle fly til Thailand, så de kunne flyve passagerer hjem. Vi var et af de første fly, der fløj danske familier og enlige børn hjem til Danmark igen. Det var hårdt at være med til. Men dem, det tog hårdest på, var vores kabinepersonale, der skulle gå rundt blandt alle de kriseramte mennesker, som var i dybt chok. Det er den mest ubehagelige oplevelse, jeg nogensinde har haft.
For nogle år tilbage skulle jeg flyve fra Gatwick i England til Den Dominikanske Republik. Det var min første tur på ruten. På et tidspunkt kom der en stewardesse ud til os og sagde, at der var en dame, der var faldet om ude på toilettet. Der var ingen kontakt til hende, og øjnene responderede ikke på lys. Det viste sig, at hun og hendes mand havde misset et tidligere fly og var kommet med om bord på denne afgang. De var begge ekstremt berusede, og manden var fuldstændig ligeglad med sin kone. Vi skulle tage en beslutning om, hvorvidt vi skulle vende tilbage til England eller fortsætte over Atlanten. Midt i det hele vågnede hun pludselig op og ville ryge smøger. Det må man jo ikke, og så gjorde hun modstand. Vi fik hende beroliget, men hun fandt hele tiden noget nyt at tænde sine cigaretter med. Pludselig rejser manden sig så op under kraftig turbulens, hvor alle passagerer skal sidde ned, fordi han skulle tisse. Toilettet lå i en underetage, men i stedet for at gå ned ad trappen lagde han an til at pisse på selve trappen, så stiv var han. Det var helt vanvittigt. Og for at det ikke skal være løgn, var der også tre hooligans om bord, som endte med at kaste flasker efter vores mandlige steward, som var homoseksuel og ikke skjulte det på nogen måde. Jeg troede, at det var slemt at flyve med fulde skandinaver, men de her briter slog alt.Lars Jensen, 39 år, svæveflyver, Flyver en Duo Discus
For at blive god til svæveflyvning kræver det, at man ved en masse om aerodynamik og meteorologi. Man skal kunne forstå skyer og forstå jord. Man skal vide, hvor der skabes varme luftstrømme, fx over skove og lyse arealer, og vide, hvor der ikke skabes varme luftstrømme, fx over våde områder. Det er en stor del af svæveflyvning. Varme luftstrømme er søjler, ca. 80-100 meter i diameter, som vi bruger til at dreje rundt indeni og stige højere og højere til vejrs.
Det fede er at komme op, hvor der ikke er noget larm. Man befinder sig i et lydløst univers, hvor man kan gøre, som man vil, og boltre sig frit. Og så er der konkurrencen med sig selv om hele tiden at finde opdrift. Opdriften er usynlig, så hvis man ikke har kundskaberne til det, bliver man ofte nødt til at lande på en mark. Men har man kundskaberne, kan man holde sig oppe i luften i timevis og flyve hundredvis af kilometer. Jeg har fløjet ni timer i træk engang, 550 km op og ned gennem Jylland. I Danmark er 990 km det længste, der nogensinde er fløjet i ét stræk. I udlandet er der folk, der har fløjet 3.000 km på en enkelt tur.
I Sydfrankrig ramte jeg noget, der hedder bølgetermik. Det er den luftstrøm, der dannes bag en bjergside, når det blæser meget kraftigt. Den luftstrøm sendte mig op i 7.600 meters højde over Frankrig med udsigt til Middelhavet. Det var så koldt, så da jeg hurtigt prøvede at tage min iltmaske af, blev min ånde krystalliseret på ruden. Jeg kunne godt mærke, at jeg ikke var velkommen i det luftlag, men det var alligevel en fantastisk oplevelse.
Engang fløj jeg rundt ude ved Holstebro i 400-500 meters højde. Pludselig kunne jeg se to små mørke pletter på himlen komme i min retning. Jeg kunne ikke trække flyet opad uden en motor, så jeg skubbede næsen nedad og dykkede ca. 150 meter. Da jeg rettede op igen og kiggede op, så jeg to store røgskyer fra to F-4 Phantom-jagere. De var lige kommet ud af Flyvestation Karups kontrolområde og havde nok set mig på samme tid, som jeg havde set dem. De trak op til hver sin side og gav den fuld gas for at undvige mig. De kom med så enorm stor hastighed. Det var tæt på.
En gammel instruktør gav mig engang et godt råd. Når vi svæveflyver, har vi en rød uldsnor sat fast uden på canopy’et. Den uldsnor fortæller dig, om vinden går lige eller skævt ind på flykroppen. Hvis vinden går skævt ind på flykroppen, skaber det en masse luftmodstand, og det er ikke godt. Man styrer bl.a. et svævefly med pedaler, og som ny svæveflyver er det rigtig svært at huske, hvilken pedal man skal trykke på, når uldsnoren peger til den ene eller den anden side. Instruktøren lærte mig, at den fod, uldsnoren kilder, skal man løfte, og så dreje flyet med den anden fod. Det råd giver jeg videre til mine elever i dag.
LÆS OGSÅ Modeikon: Michael Pitt
