Levante skiller sig øjeblikkeligt ud. De svulstige former, den hajgabs-lignende køler og det skarpe blik fra forlygterne – her er en bil med attitude.

Kan man ikke glæde sig over, at Maserati har bygget en SUV, så kan man i det mindste altid glæde sig til at køre den. Maserati sælger ikke biler, de sælger køreoplevelser – det er meningen, at du skal nyde turen. Derfor gør de traditionelt meget ud af kabinen. Eller sådan har det i hvert fald været indtil introduktionen af den mere moderate sport-sedan Ghibli.

Den er stadig lækker, men ikke helt så groomet indvendigt som mærkets dyrere modeller. Og nu følger Levante så i det spor. Den er lækker selvfølgelig, jo da, men designmæssigt og materialemæssigt føles den mere som en standardløsning. 

Tag sådan noget som betjeningsskærmen, den har slægtsskab med designet i fx Quattroporte, men den er monteret i en halvklodset konsol og ikke integreret i designet.

Det samme med de små højtalere i A-stolpen – kan det ikke løses lidt mere æstetisk, er det lækkert nok? Jeg kan forstå kompromiserne, når vi taler om en Ghibli, som skal konkurrere i BMW 5-serieklassen, men i en luksus-SUV, der skal udfordre Porsche og Land Rover, skal der altså lidt mere finesse til efter min mening.

Alternativt skal prisen ned og matche Jaguar F-Pace og Alfa Romeo Stelvio. Målt mod den nye Cayenne får kabinen i Levante flere stryg, end italienere bryder sig om.

Kan køreegenskaberne så retfærdiggøre de 1,3 millioner kroner plus det løse, som prisskiltet siger? Nu kører vi som nævnt diesel, og det er isoleret set altid et godt valg i en SUV.

Til gengæld er det et løjerligt valg i en Maserati.

Italienerne bygger da heller ikke maskinen selv, men henter den fra en anden leverandør i Fiat-familien. På samme måde er bilen i lighed med Ghibli samlet på fabrikken i Torino og ikke på hjemmebanen i Modena, men nu var det køreegenskaberne, det skulle handle om.

Med tre-liter diesel og 600 Nm trækker Levante som en hest, og den mangler aldrig kræfter. Samtidig er den uhyre lydløs og komfortabel at køre i, så den del af løjerne er i den grad godkendt. Trods vægten og tyngdepunktet gør den det også fornuftigt på en snoet vej. Den har to sportsindstillinger til at skærpe reaktionerne, men med diesel og automatgear bliver det aldrig nogen sportsvogn.

Omvendt er den komfortabel, selv i sportsindstillingerne, og så giver motoren måske den sprødeste og lækre lyd, jeg har hørt fra en dieselmaskine. Det betyder ikke, at den er nærheden af sine benzindrevne søskendes søde Ferrari-sang, men det er det nærmeste, du kommer en mening med at sætte en trefork på en dieselbil.

Skulle man så hellere tage en Levante med S på bagsmækken og 430 benzinheste – det ville gøre den mere Maserati’sk, og derfor ville jeg nok vælge den løsning, selv om det strengt taget heller ikke giver mening at forsøge at gøre en sportsvogn ud af en SUV.

Især ikke når den også har automatgear og vejer over to ton. Det samme kan man dog retfærdigvis også indvende mod samtlige konkurrenter, men jeg synes trods alt, at for eksempel Cayenne og sågar også Alfa Romeo Stelvio omsætter deres kræfter mere dynamisk og adræt end Levante.

Omvendt er der også rigtigt mange Cayenner i omløb, og Alfa Romeo nyder trods alt ikke samme prestige, så det kunne tale for Levante. Den skiller sig mere ud og placerer sig som et eksotisk krydderi i segmenterne. Jeg har endnu til gode at se en Maserati på gule plader, og jeg har heller aldrig set en rocker stige ud af en Maserati. ■

LÆS MERE: Se Johan Bülows biler gennem karrieren

LÆS MERE: Graus anmeldelse: Den sensuelle Audi

LÆS MERE: Graus anmeldelse af BMW X3 og X2: ”X2 er den mest køreglade af alle små SUV’er, men X3 vinder på pladsen”