Der var engang, hvor det krævede sin mand at køre en superbil. Hvor du ikke alene skulle have pengene, men også evnerne for at se godt ud bag rattet i din Lamborghini, Ferrari, Aston Martin, eller hvad du nu havde kastet din kærlighed og formue efter.
I dag kan enhver hoppe ind i en supersportsvogn, trykke start og flyve op gennem gearene i mavekildende accelerationer. Det har selvfølgelig sine fordele, men havde det ikke også sin egen poetiske retfærdighed, at folk uden fornemmelse for at køre bil endte med at udstille deres inkompetence, når bilen satte ud, eller passagererne blev kastet forover ved ethvert gearskift?
Vi er tilbøjelige til at svare jo, for i bund og grund handler det om passion. Havde du passionen, var du klar til at investere den tid, det tog at tæmme en tyr som Lamborghini. Havde du den ikke, kom du højst til at eje en enkelt superbil i dit liv. Det er retfærdighed. Og det gav en sikkerhed, for du skulle simpelthen kunne køre for at tumle de mange kræfter, bilerne allerede dengang havde.
I dag ender en stor del af verdens drømmebiler i hænderne på passionsløse russere, kinesere og arabere, der køber bilen, fordi de kan. De slipper godt fra det, fordi bilerne kører af sig selv, og det er uretfærdigt – ikke at de slipper godt fra det, men at håndbyggede køremaskiner, skabt i kærlighed og entusiasme, ender hos folk uden lidenskab.
Er det ikke også lidt farligt, spørger man, mildt håbende, at det vil gå galt. Svaret er et tøvende tjoh. På den ene side er det farligt let at slippe hestene løs – og på den anden side har du fået en verden af elektronik til at hjælpe dig med at holde bilen på vejen, og det er alt andet lige godt og sikkert.
Nu burde biler med over 500 hk i sig selv indgyde en behørig respekt, og sådan er det da også den eftermiddag, hvor Euroman er blevet tildelt en prøvetur i Lamborghinis nye topmodel, Aventador. Et stævnemøde, vi har ventet længselsfuldt på siden den aften i februar, hvor bilen første gang så verdens blitzlys i en schweizisk sportshal forud for årets biludstilling i Genève.
Lamborghini er ellers normalt ikke denne signaturs favorit blandt italienske superbiler. Dertil har mærkets design været for showpræget og effektjagende. Tag en bil som den legendariske Countach – ja, den så helt vild og futuristisk ud tilbage i 1974, men var den smuk? Ja, o.k., den kan da et eller andet, men sammenlignet med datidens Ferrarier lignede den noget fra ’Star Wars’, og så er det jo ærgerligt, at netop den model har stået fadder til Lamborghinis formsprog helt frem til i dag. Ikke mindst når vi husker på, at Countachs forgænger var verdens måske smukkeste sportsvogn nogensinde, Lamborghini Miura.
Se, dér var noget at bygge videre på, men i stedet for at lade Marcello Gandinis mesterværk forplante sig fik vi en håndfuld hypermaskuline se-mig-design i form af Diablo, Murcielago og til dels Gallardo. Sidstnævnte en bil, som daværende designchef Luc Donckerwolke netop designede med det mål at få Lamborghinis stil væk fra det ydre rum og ned i mere jordnære luftlag, hvor form og funktion følges ad.
Annonse
Det er den mission, der nu er fuldført med Lamborghini Aventador. Et langt mere emotionelt design, hvor den benhårde kileform er blødt op med en afrundet feminin skulderlinje over hjulkasserne. Hertil kommer de Stealth-agtige luftindtag, som man kender fra konceptbilen Sesto Elemento, samt de obligatoriske saksedøre. Med andre ord – noget nyt og noget gammelt, som tilsammen skaber en fuldendt harmonisk helhed, der er umiskendeligt Lamborgini’sk og alligevel langt smukkere end nogen anden Lamborghini siden Miura. Det er, som om ideen med Countach og dens efterfølgere først giver mening nu.
Det er med den forventningsfulde sitren rislende gennem kroppen, at man griber ind under bilens skulderlinje, finder håndtaget og mærker saksedøren næsten flyve op med overraskende lethed. Her åbenbarer vores testbil en kabine i sort og orange læder – ja, det er næppe en farvekombination, der i sig selv fremkalder de smukkeste billeder på nethinden, men det er netop den slags detaljer, der siger noget om, hvilke yderligheder man er klar til at acceptere, når det drejer sig om en Lamborghini. At man faktisk godtager en kabine i orange læder.
Ind i bilen, ned i sædet. Foran os har vi verdens største omdrejningstæller bag et klædeligt lille rat. Til højre har vi verdens højeste midterkonsol. Onde tunger vil mene, at der er gået lidt meget Audi i instrumenteringen – men er det ikke bare en kæk måde at lyde sådan lidt uimponeret på? Vi genkender et par knapper, lidt menu-layout og andre småting, men tro ikke, at oplevelsen af at sætte sig ind i en Lamborghini minder bare en lille smule om at slå røven i et Audi-sæde.
Tilbage til midterkonsollen. Midt på den finder du startknappen gemt under en lille rød kappe, som først skal løftes op. Lidt i stil med knappen til udløsning af de helt store atombomber i 80’ernes koldkrigsfilm, og lyden af Aventadors 700 hk, der vækkes samtidig, kan faktisk også minde lidt om forspillet til tredje verdenskrig.
Vi sætter bilen i gear via skiftegrebet bag rattet. En rutine, der, afhængigt af bilens opsætning, vil føre til gearskift på ned til 50 millisekunder. Lamborghini har udviklet en helt ny ISR-gearkasse til Aventador. Den er uden dobbeltkobling, men alligevel verdens hurtigste gearkasse i en gadebil og blot ti millisekunder langsommere end en Formel 1-racer. Hertil kommer, at bilen er konstrueret omkring en monocoque-celle, som forpartiet og bagenden er boltet fast til. Ren Formel 1-teknologi, ligesom push-rod-støddæmperne, der er monteret horisontalt. Ifølge italienerne skulle den idé have den fordel, at man kan gøre undervognen lidt blødere end ellers uden at forstyrre styretøjets præcision. Godt, siger vi, og konstaterer dog samtidig, at Aventador føles hård som en albansk fængselsseng. Muligvis fordi bilen simpelthen er så stiv, at alle vibrationer forplanter sig op gennem førersædet, og man taler som et barn, der bliver dunket i ryggen, hvis vejen er lidt ujævn, fe-e-e-e-e-e-e-e-e-ed bi-i-i-i-i-i-i-i-i-i-i-i-il.
Nu drejer vi fra motorvejen, tager afkørslens sving, som gjaldt det livet, og fortsætter ud ad en landevej. Først store sving, så små. Lamborghini ligger limet til vejen med sit meget dynamiske firehjulstræk, der fordeler kræfterne efter dækkenes greb og din kørestil. Stabiliseringssystemet tillader sikkert en del, men for at få den derud skal du presse bilen så meget, at det knap lader sig gøre på almindelig vej.
Netop derfor er det med en følelse af at være fuldstændig overvældet og alligevel ikke i randområdet af at kende bilens grænser, at vi et par timer senere returnerer til importørens indhegnede luksusgarage. En spontan vurdering lyder på, at vi kørte bilen i underkanten af 50 % af, hvad den kan. På en bane kunne man måske være kommet op på 70 %, men du skal have hele Nürburgring og køreteknik af en anden verden for at fægte med den her tyr, til den virkelig sveder.
Sådan var det ikke i gamle dage. Der skulle du være skarp bare for at få den til at køre. Lamborghini er blevet nemmere at have med at gøre, men det er stadig en køremaskine, der kræver sin mand – og sin vej. Tak for det.
Jeg er opdraget sådan, at hvad der er sparet, er tjent. Husk at gå efter de gule mærkater i supermarkedet. Økonomi er by far det, vi skændes mest om derhjemme. Og det burde man jo sige, var fuldstændig åndssvagt.
